יוסף (יוסי) מושלין נ. שר התחבורה ,מר מאיר שטרית

פסק-דין בתיק בג"ץ 7803/05 בבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק בג"ץ 7803/05 בפני: כבוד המישנה לנשיא מ' חשין כבוד השופט א' א' לוי כבוד השופט א' גרוניס העותר: יוסף (יוסי) מושלין נ ג ד המשיבים: 1. שר התחבורה ,מר מאיר שטרית 2. ועדת המפגשים הבינמשרדית 3. רכבת ישראל בע"מ 4. היועמ"ש 5. הועדה המקומית לתכנון ובניה רחובות 6. עיריית רחובות עתירה למתן צו על תנאי תאריך הישיבה: א' באלול תשס"ה (5.9.05) בשם העותר: עו"ד א' שרגא; עו"ד ר' שחר; עו"ד ש' גודר בשם המשיבים 4,1: עו"ד מ' צוק בשם המשיבים 3-2: עו"ד ר' דותן; עו"ד י' לוי בשם המשיבים 6-5: עו"ד א' שוסטר פסק-דין השופט א' גרוניס: 1. עתירה למתן צו על תנאי המורה למשיבים 3-1 לבוא וליתן טעם מדוע מצאו לנכון לחסום דרך המצטלבת עם מסילת רכבת בעיר רחובות, בנקודת מפגש הידועה כמפגש 140 (להלן - המפגש). העובדות וטענות הצדדים 2. העותר הוא אחד מבעליהן הרשומים של שתי חלקות קרקע הנמצאות בתחומה של העיר רחובות, וממוקמות משני עבריה של מסילת ברזל. בין החלקות הללו מחברת דרך החוצה את מסילת הרכבת (להלן - הדרך). מקום ההצטלבות בין הדרך למסילה יוצר את מפגש 140. הדרך רשומה על שם מדינת ישראל. על חלקותיו מגדל העותר לפרנסתו עצי הדר ולצורך עיסוקו זה הוא נהג לעבור לעיתים תדירות בין חלקותיו, תוך חצייתה של מסילת הברזל במפגש. לטענתו, יכולת מעבר חופשית בין החלקות הינה חיונית לעבודתו מסיבות שונות. עיקר הציוד החקלאי המשמש אותו בעבודתו מרוכז באחת החלקות והוא נצרך להעבירו ביניהן בתכיפות רבה כחלק מהעבודה השוטפת. כמו כן, באר מים, הממוקמת באחת החלקות, משרתת את שתיהן. על מנת להפעיל ביעילות את מערכת ההשקיה נדרש העותר לדלג בין חלקותיו מספר פעמים תוך זמן קצר. לצורך מעברים אלו היה העותר רגיל להשתמש בדרך. עקב סגירת המפגש, כך לטענת העותר, הוא נאלץ לבצע עיקוף של כארבעה קילומטרים בכל פעם שהוא מבקש לעבור בין חלקותיו, מהלך הגוזל כעשרים דקות של נסיעה ברכב. מעמסה זו על ניהול העבודה הינה, לטענתו, מעבר לכוחותיו, עד כדי אי יכולת להמשיך ולעבוד את אדמתו. 3. ביום 21.6.05 אירע אסון כבד בקירבת קיבוץ רבדים בדרום הארץ, שעה שרכבת התנגשה במשאית שחצתה את המסילה. כתוצאה מכך נגרמו אסונות בנפש. במסגרת מהלך מיידי של הפקת לקחים ובעקבות הנחיית שר התחבורה והחלטת דירקטוריון הרכבת, החליטה רכבת ישראל (המשיבה 3), ביום 10.7.05, על סגירה זמנית של כל מקומות המפגש בהם יש הצטלבות בין מסילת רכבת ל"דרך" כלשהי ואינם מוגנים במחסום (להלן – הסגירה הזמנית). זאת, עד להחלטות פרטניות אשר תתקבלנה, לאחר דיון, לגבי כל מפגש ומפגש. ההחלטה על הסגירה הזמנית התקבלה בהתייעצות טלפונית עם חברי ועדת ההיגוי הבינמשרדית למפגשי מסילה-דרך (להלן - הוועדה הבינמשרדית). בעקבות ההחלטה נסגר מפגש 140 בחצות הליל שבין יום 11.7.05 ליום 12.7.05. הסגירה נעשתה על ידי הקמת סוללות עפר אשר חסמו את הדרך משני צידי המפגש. בהמשך הוקמה במקום גדר והוצב שלט האוסר על המעבר. ביום 20.7.05 התכנסה הוועדה הבינמשרדית לדיון בו עלתה, בין השאר, שאלת גורלו של מפגש 140. העותר הוזמן לדיון, הגיע אליו בלוויית בא כוחו והשמיע את טענותיו. בסופו של הדיון החליטה הוועדה בזו הלשון: "מאשרים פה אחד את סגירת מפגש 140 "רחובות" תוך הפניה לשימוש במפגש 141 ודאגה לרצף הגידור". העותר פנה לוועדה ביום 7.8.05 וביקש כי ההחלטה תשונה. בקשתו סורבה במכתב מיום 9.8.05. 4. בעתירתו מעלה העותר שלל טענות, שניתן לרכזן לשתי קבוצות עיקריות. קבוצת טיעונים ראשונה עניינה במישור הסמכות, הן באשר לעצם הסמכות לסגור את הדרך והן באשר לזהות המחליט. לגישת העותר, אין לוועדה הבינמשרדית סמכות להורות על סגירת מפגשי מסילה-דרך. המשיבים 4-1 (להלן - המשיבים) גורסים, כי ההחלטה נתקבלה על ידי הרשות המוסמכת וכי בסמכותה היה להורות על חסימת הדרך. קבוצת טיעונים שנייה עניינה במישור הסבירות והמידתיות. בעניין זה נטען, כי החלטת הוועדה הבינמשרדית מפלה בין העותר לבין המשתמשים במפגשים אחרים וכי היא פוגעת בזכות הקניין של העותר ובזכותו לחופש תנועה וחופש עיסוק. המשיבים גורסים, כי החלטת הוועדה הבינמשרדית אינה מפלה אלא מיוסדת על הבחנות לגופו של עניין וכי הפגיעה בזכויותיו של העותר, אם קיימת פגיעה, היא מינורית. מכל מקום, כך לשיטתם, אף אם ההחלטה פוגעת בזכויות העותר במידה ממשית, פגיעה זו היא סבירה ומידתית נוכח השיקולים בעד ההחלטה המונחים על הכף. במהלך התנהלות התיק חלה תפנית בעמדתם של משיבים 6-5 (הוועדה המקומית לתכנון ובניה רחובות ועיריית רחובות) (להלן - העירייה). תחילה הודיעה העירייה כי הנושא מצוי כולו בתחום סמכותם של שר התחבורה ורשות הנמלים והרכבות ולה אין עניין בו. בהמשך, ולאחר הדיון שהתקיים בפנינו, שינתה העירייה את עמדתה. בהודעה ששלחה לבית המשפט היא הציגה גישה לפיה אין לסגור דרך דוגמת זו שבפנינו אלא על ידי קבלת היתר מהוועדה המקומית לתכנון ולבניה. כמו כן העלתה העירייה טענות נוספות הנוגעות למעמדה כרשות המקומית אשר המפגש נמצא בשטחה המוניציפלי ולאופן הפעלת הסמכות על ידי הוועדה הבינמשרדית. אעבור לדון בטענות כסדרן. הסמכות לסגור מפגשי מסילה - דרך 5. המשיבים מצביעים על שני מקורות סמכות אשר, לשיטתם, נותנים בידי המנהל הכללי של רכבת ישראל (להלן - מנכ"ל הרכבת) את הסמכות להורות על סגירת מפגשי מסילה-דרך. מקור סמכות אחד נובע מכך שמנכ"ל הרכבת הוא רשות תמרור מקומית, ועל כן נתונות לו הסמכויות של רשות כאמור על פי תקנות התעבורה, התשכ"א - 1961 (להלן - תקנות התעבורה). מקור סמכות אפשרי נוסף הוא סעיף 43 לפקודת מסילות הברזל [נוסח חדש], התשל"ב-1972 (להלן - פקודת מסילות הברזל). לא נדון במקור זה, שכן נמצא לנו, כפי שיוסבר, שקיימת סמכות על פי תקנות התעבורה. 6. תקנה 18(ג) לתקנות התעבורה מורה כך: רשות תמרור מקומית רשאית, בהסכמת רשות תמרור מרכזית ובהתייעצות עם קצין משטרה, לקבוע כל הסדר תנועה שלגביו לא ניתנו הוראות על פי תקנות משנה (א) ו-(ב). מנכ"ל הרכבת הוסמך על ידי המפקח על התעבורה, מכוח סמכותו לפי תקנה 1 לתקנות התעבורה, להיות "רשות תמרור מקומית" לגבי "השטח שבתחום רצועות זכות הדרך של מסילות הברזל כפי שהן מסומנות בתכנית המיתאר הארצית למסילות הברזל" (ילקוט הפרסומים 5234, 6.11.03, עמ' 205). מכאן נובעת סמכותו של מנכ"ל הרכבת לקבוע "הסדר תנועה" בתחום מסילת הרכבת. "הסדר תנועה" מוגדר בתקנה 1 לתקנות התעבורה: "הסדר תנועה" - תמרור וכל סימן או התקן בנוי, סלול, מוצב, מסומן או מופעל, המיועד להסדיר את התנועה ואת אופן השימוש בדרך; העותר והעירייה טוענים, כי סמכותו של מנכ"ל הרכבת כרשות תמרור מקומית אינה כוללת סמכות להורות על סגירת דרך, אלא רק על אופן השימוש בדרך. האפשרות היחידה הפתוחה, כך לגישתם, כאשר מבקשים לסגור דרך היא לפעול באופן המותווה בחוק התכנון והבנייה, תשכ"ה-1965 (להלן - חוק התכנון והבניה). סעיף 145 לחוק התכנון והבניה קובע כי: 145. (א) לא יעשה אדם אחד מאלה ולא יתחיל לעשותו אלא לאחר שנתנה לו הועדה המקומית או רשות הרישוי המקומית, לפי הענין, היתר לכך ולא יעשה אותו אלא בהתאם לתנאי ההיתר: (1) התווייתה של דרך, סלילתה וסגירתה; ... ובסעיף 261(ד) לחוק זה נקבע: על אף האמור בסעיף 145, מותרת התוויתה של דרך, סלילתה או סגירתה, בידי המדינה או בידי רשות שהוקמה לפי דין או בידי כל גוף הפועל מטעם המדינה לאחר שהוסמך לכך לפי החלטת הממשלה, אם נעשתה בהתאם לתכנית מפורטת מאושרת או בהתאם לתכנית מיתאר מקומית מאושרת הכוללת הוראות של תכנית מפורטת, ובלבד שניתנה הודעה על כך לרשות המקומית ולועדה המקומית הנוגעות בדבר. אין חולק, כי חסימת הדרך במקרה דנא לא נעשתה על פי האמור בחוק התכנון והבניה. מכאן הטענה כי המהלך לסגירת הדרך אינו תואם את דרישות החוק. 7. טענה זו אינה מקובלת עלי. לדעתי, הביטוי "הסדר תנועה" עשוי להכיל, במקרים המתאימים, גם מניעת תנועה באמצעות חסימה פיזית של דרך. סמכותה של רשות התמרור המקומית לקבוע את אופן השימוש בדרך כוללת גם את הסמכות להורות, כי בקטע דרך מסוים לא ייעשה שימוש וכן לצוות על הצורה בה תבוצע החסימה. במקרה שבפנינו, ברי כי איסור על שימוש בקטע דרך מסוים אינו שולל באופן מוחלט את חופש התנועה. האיסור מביא לכך שלא ניתן לעבור בקטע הדרך שנחסם. אין כל מניעה, וכך פועל העותר למעשה, להגיע לנקודת היעד תוך ביצוע מעקף (ראו פיסקה 11 להלן). כל "הסדרה" מן הסוג בו עסקינן כוללת מרכיב של איסור. שכן, הקביעה כי אין לעבור בקטע מסוים של הדרך יש בה משום אלמנט של איסור. כך הוא אף לגבי קביעה לפיה אין לעבור בדרך בשעות מסויימות. ואולם, עלינו להבדיל בין איסור טוטאלי, שאינו מוגבל בזמן ובמקום, לבין איסור בעל אופי חלקי. זה האחרון בא בגדר "הסדרה" (ראו בג"ץ 144/58 ביגון נ' ראש העיר לוד, פ"ד יג 339). הסמכות להסדיר, באמצעות חסימתה של הדרך, אף אינה עומדת בסתירה להוראות חוק התכנון והבניה. כל אחד מן החיקוקים - חוק התכנון והבניה ותקנות התעבורה - פועל במישור שונה ובא לקדם מטרות שונות, שלעיתים תיתכן חפיפה מסוימת ביניהן. הסעיפים הרלוונטים בחוק התכנון והבניה נועדו לתת מסגרת לפעולות של תכנון וכינון תשתית הדרכים במדינה, תוך שימת דגש על היבט התכנון הפיזי. לעומת זאת, תקנות התעבורה מכוונות ליישם בראש ובראשונה שיקולים תעבורתיים, כולל בטיחות בדרכים (בג"ץ 5016/96 ליאור חורב נ' שר התחבורה, פ"ד נא (4) 1, 58-57 (הנשיא א' ברק), 94-89 (השופט ת' אור)) (להלן - פרשת חורב). על כן, מוסמך הוא מנכ"ל הרכבת, כרשות תמרור מקומית, להחליט על סגירת מפגשי מסילה-דרך, ובלבד ששיקוליו הינם בעיקרם שיקולים תעבורתיים. אין ספק ששיקולים הנוגעים לבטיחות המשתמשים בדרך והנוסעים ברכבת, לרבות מניעת תאונות דרכים, הינם שיקולים תעבורתיים. איני מוצא ממש גם בטענה, כי בהפעילה את סמכותה לקבוע הסדרי תנועה אין רשאית רשות התמרור המקומית לעשות שימוש אלא בתמרורים. אין כל הצדקה לגרוס, כי רשות התמרור המקומית אינה מוסמכת להניח מכשול פיזי כחלק מקביעתו של הסדר תנועה. זו גם הפרשנות המתבקשת מלשון הגדרת "הסדר תנועה" בתקנה 1 - "תמרור וכל סימן או התקן בנוי, סלול, מוצב, מסומן או מופעל..." (ההדגשה הוספה - א.ג). המסקנה המתבקשת היא, כי בכוחה של הרשות המוסמכת לסגור דרך, לרבות באמצעות חסימה פיזית. בודאי שכך הוא לגבי סמכותו של מנכ"ל הרכבת כרשות תמרור מקומית, באשר לתחום רצועת הדרך של מסילת ברזל. פגמים בהפעלת הסמכות 8. העותר ועיריית רחובות טוענים, כי במקרה נשוא ענייננו, לא נתקבלה ההחלטה על ידי הרשות המוסמכת ואף דרך ההפעלה לא תאמה את דרישות הדין. בעניין זה יש בפיהם שתי טענות מרכזיות. טענה אחת היא, כי ההחלטה על סגירת מפגש 140 לא התקבלה על ידי הרשות המוסמכת לכך. כאמור, הסמכות לפי תקנות התעבורה נתונה למנכ"ל הרכבת כרשות תמרור מקומית. על פי הנטען, התקבלה ההחלטה בעניין הסגירה הזמנית על ידי שר התחבורה ואילו ההחלטה על הסגירה הקבועה של הדרך ניתנה על ידי הוועדה הבינמשרדית. טענה נוספת היא כי לא קוימה חובת ההתייעצות עם קצין משטרה, כמצוות תקנה 18(ג) לתקנות התעבורה. 9. איני נצרך לדון בשאלה מי קיבל את ההחלטה על הסגירה הזמנית. זאת כיון שאין חולק שסגירת המפגש כיום היא מכוח ההחלטה השנייה, שהתקבלה ביום 20.7.05. אבחן, איפוא, את נסיבות קבלת החלטה זו. הוועדה הבינמשרדית הוקמה על ידי שר התחבורה בשנת 1986, בהתאם להחלטה של ועדת השרים לענייני בטיחות מיום 16.10.85 (בעקבות תאונה קשה של התנגשות בין אוטובוס לבין רכבת הידועה כאסון הבונים). על הוועדה הוטל לקבוע נהלים והנחיות לגבי אופן הטיפול של הרשויות במפגשי מסילה - דרך. בראש הוועדה יושב מנכ"ל הרכבת ומכהנים בה נציגים מגופים שונים שמומחיותם ותחום אחריותם קשורים לנושא. בין גופים אלה נמנים: מע"צ, משטרת ישראל, משרד התחבורה, משרד האוצר, השלטון המקומי ועוד. הקמת הוועדה וסמכויותיה אינם מוסדרים בחיקוק. מעמדה הוא של גוף לוויין אשר הוקם בהחלטה מנהלית (ראו י' זמיר הסמכות המנהלית, עמ' 411 ו-414) (להלן - הסמכות המנהלית). מובן, כי בהיעדר כל מעמד סטטוטורי, אין הוועדה אלא עזר כנגד הרשות המנהלית המוסמכת על פי החוק (השוו בג"ץ 3536/92 שרה סווירי נ' עיריית הרצליה, פ"ד מז (1) 125, 131 מול ה-ו (להלן - פרשת סווירי), השופט מ' חשין בדעת מיעוט, אך לא בנקודה הרלוונטית). היא יכולה לייעץ לרשות ולסייע בידה בדרכים מגוונות (ראו הסמכות המנהלית, עמ' 421-416). אולם אין היא יכולה לקבל החלטה תחת הרשות המוסמכת. ברור, כי אין מנכ"ל הרכבת רשאי להמיר את שיקול דעתו בשיקול דעתה של הוועדה הבינמשרדית. באותה מידה ברור גם, כי רשאי הוא להתייעץ עם הוועדה וליהנות מהמומחיות, הניסיון והפרספקטיבה המקיפה הבאים לידי ביטוי בהרכבה הפרסונלי. גם מקום שהוטלה חובת היוועצות על פי חוק, אין בכך כדי לשלול את סמכותה של הרשות להיוועץ באופן וולונטרי עם גופים נוספים (ראו הסמכות המנהלית, עמ' 857). כמובן, כל עוד אין התייעצות זו חורגת כדי השתחררות מוחלטת משיקול הדעת העצמאי (בג"ץ 3792/95 תיאטרון ארצי לנוער נ' שרת המדע והאמנויות, פ"ד נא (4) 259, 270-269). במקרה דנא אין כל אינדיקציה כי מנכ"ל הרכבת הכפיף את דעתו לדעתם של יתר חברי הוועדה הבינמשרדית או כי הוא הושפע באופן בלתי ראוי מעמדתם של אלה. לאור זאת, לא מצאנו יסוד לפסול את ההחלטה מן הטעם הנזכר. 10. על רשות תמרור מקומית הפועלת לפי תקנה 18(ג) לתקנות התעבורה, מוטלת חובת התייעצות עם קצין משטרה. מנכ"ל הרכבת נועד עם חברי הוועדה, שביניהם נמצא גם קצין משטרה. בכך יצא הוא ידי חובת ההתייעצות המוטלת עליו (ראו פרשת סווירי, שם, עמ' 131, מול ו-ז). שאלה נוספת שיכולה להתעורר היא האם קצין המשטרה שנוכח בפגישת הוועדה עונה להגדרת "קצין משטרה" שאיתו יש להתייעץ (ראו הגדרת "קצין משטרה" בתקנה 1 לתקנות התעבורה). התוקפים את ההחלטה לא העלו כל השגה בעניין זה ועל כן אין מקום לדון בשאלה. תנאי נוסף אותו היה על מנכ"ל הרכבת למלא בפועלו כרשות תמרור מקומית, הוא קבלת הסכמתה של רשות התמרור המרכזית, הלוא הוא המפקח על התעבורה (תקנה 1 לתקנות התעבורה). תנאי זה נאמר מפורשות בתקנה 18(ג) ואין צורך לומר שאי מילויו פוגם בתוקפה של ההחלטה. אף בנקודה זו לא הועלתה הטענה כי התנאי לא נתמלא. הפליה, סבירות ומידתיות 11. העותר טוען, כי החלטת הוועדה הבינמשרדית פוגעת בזכויותיו החוקתיות בצורה שאינה מידתית, ולכן דינה להתבטל. עוד טוען הוא, כי ההחלטה על סגירת מפגש 140 הביאה להפלייתו לעומת אחרים. זאת, על רקע ההחלטות שהתקבלו לגבי נקודות מפגש אחרות של דרך עם מסילה. במקרים מסוימים אחרים נקבעו דרכי טיפול אחרות כמו הקמת מחסום אוטומטי, הצבת שער או הפרדה מפלסית. אפנה כעת לבחינה קצרה של טענות העותר בנוגע לפגיעה בזכויותיו החוקתיות. טענה אחת בפיו היא כי חסימת הדרך פוגעת בזכותו החוקתית לחופש תנועה. אכן, פועל יוצא שכיח של הסדרי תנועה הנקבעים על ידי רשויות התמרור הוא מגבלות מסוגים שונים על האפשרות לנוע במקומות מסוימים, באופן מסוים או בשעות מוגדרות. כך למשל, גם הצבתו של תמרור אין כניסה מהווה פגיעה בחופש התנועה, שהרי נאסר על הנוהג ברכב להיכנס לרחוב המסוים מן הכיוון בו מוצב התמרור. האם בכל מקרה כזה נדרשת בדיקה חוקתית?! המקרה הנוכחי אינו שונה מן הדוגמה שניתנה. לא הייתי ממהר לקבוע, כי מגבלות כאלו, כאשר הן נקבעות משיקולים תעבורתיים, נחשבות לפגיעה בזכות החוקתית לחופש תנועה. אולם גם אם אכן כך הוא, מבין הרמות השונות שניתן לדרג לתוכן את הפגיעה בחופש התנועה, עומדות אלו בדרגה הנמוכה ביותר, ומשקל הזכות יהיה בהתאם לכך (ראו והשוו, פרשת חורב, עמ' 147, בג"ץ 8676/00 אדם טבע ודין אגודה ישראלית להגנת הסביבה נ' עיריית רעננה, פ"ד נט(2) 210, 227-224, בג"ץ 1890/03 עיריית בית לחם ו-21 אחרים נ' מדינת ישראל-משרד הביטחון (טרם פורסם), פיסקה 17). עוד טוען העותר, כי ההחלטה לסגור את הדרך פוגעת בזכות הקניין ובחופש העיסוק שלו. לגבי זכות הקניין, נחלקות טענותיו לשניים. ראשית, גורס העותר כי יש לו במפגש עצמו זכות קניינית של זיקת הנאה מכוח שנים לפי סעיף 94 לחוק המקרקעין, התשכ"ט-1969 (להלן - חוק המקרקעין). טענה זו יש לדחות. אין חולק כי הדרך רשומה על שם מדינת ישראל. משכך, חל סעיף 113(ג) לחוק המקרקעין הקובע שעל מקרקעי ציבור לא ניתן לרכוש זכות של זיקת הנאה מכוח שנים (להגדרת "מקרקעי ציבור" ראו סעיף 107 לחוק המקרקעין). שנית, גורס העותר כי סגירת המפגש פוגעת בזכות הקניין שלו על חלקותיו. התוצאה המעשית של סגירת המפגש, לגישת העותר, היא כי תימנע ממנו האפשרות ליהנות מרכושו ובכך יש פגיעה בקניינו (ראו בג"ץ 2481/93 יוסף דיין נ' ניצב יהודה וילק, מפקד מחוז ירושלים, פ"ד מח(2) 456, 469). מצב עניינים זה, שמשמעותו הכבדה רבה על עבודת האדמה בה עוסק העותר, פוגעת לטענתו גם בחופש העיסוק שלו. בטרם אדון בטענותיו אלו של העותר, מוצא אני לנכון להעיר, כי גם כאן אין מדובר בפגיעה בדרגה הגבוהה של הזכות. במקרה דנא, מדובר לכל היותר במגבלה על אופן השימוש בעיסוק, להבדיל ממניעת עיסוק. סוג כזה של פגיעה, הגם שהוא נכלל עקרונית בתחומי הזכות החוקתית לחופש עיסוק, זוכה להגנה פחותה ביחס לזו הניתנת בפני שלילת עיסוק (בג"ץ 4769/95 רון מנחם נ' שר התחבורה, פ"ד נז(1) 235, 261-259. ראו גם ע"א 1805/00 מחצבות כנרת נ' הועדה המקומית לתכנון ולבנייה של נצרת עילית, פ"ד נו (2) 63, 76). הפגיעה בחופש העיסוק ובזכות הקניין של העותר, ככל שהיא קיימת, היא תוצאה עקיפה של ההחלטה המנהלית. אין בכוונתי להיכנס לעומקה של השאלה אילו מבחנים יש ליישם לפעולה מנהלית כזו (ראו והשוו, בג"ץ 441/97 צנוירט יוסף נ' ראש עיריית ירושלים, פ"ד נג(2) 798, 813, בג"ץ 7610/03 המועצה המקומית יאנוח-ג'ת נ' מר אברהם פורז, שר הפנים ואח', פ"ד נח (5) 709, 718-717). הטעם לכך הוא שבנסיבות העניין גם אם ישנה פגיעה בזכויותיו החוקתיות של העותר, וקשה לראות פגיעה כאמור, זו פגיעה סבירה ומידתית (השוו בג"ץ 3644/05 יוסף דידי נ' שר הבריאות (לא פורסם)). 12. מפגש של דרך עם מסילת ברזל עלול ליצור סיכון בטיחותי חמור. הדבר מצריך התייחסות. הרשות שבידה המומחיות וביכולתה להביא בחשבון את ההיבטים השונים ולגבש את המענה המקצועי הנכון היא רשות התמרור הרלוונטית. המשיבים פירטו את הנתונים הטופוגרפים הקיימים בשטח. לאור נתונים אלו, כך נטען, אין המפגש, בצורתו הנוכחית, עומד באמות מידה מינימליות של בטיחות. בשיקולים מקצועיים אלו אין מקום להתערב (ראו בג"ץ 10/00 עיריית רעננה נ' המפקחת על התעבורה - מחוזות ת"א והמרכז, פ"ד נו(1) 739, 764 -765, בג"ץ 2259/99 יצחק דוידסקו נ' שר התחבורה (לא פורסם)). העותר פורש שורה של פתרונות חלופיים אשר עשויים להתגבר על הליקוי הבטיחותי ובה בעת לאפשר לו מעבר בין החלקות. בין פתרונות אלו נמנים הצבת מחסום או שער, העמדת שומר במקום, הקמת רמזור או הפרדה דו מפלסית. לגבי חלקם של פתרונות אלו טוענים המשיבים, כי אין בהם כדי להפיג את הסיכון הבטחוני שבמפגש. איני רואה סיבה להטיל ספק בעמדה זו. המשיבים מסכימים, כי הפרדה דו מפלסית או הקמת מחסום אוטומטי תהא פתרון מספק מבחינה בטיחותית, אולם נקיטת אמצעים אלו כרוכה בעלות כספית גבוהה ביותר. המשיבים מציינים סכום של 2.5 מיליון ש"ח כעלות הכוללת הכרוכה בהתקנתו של מחסום אוטומטי. ניתן לשער שהפרדה דו מפלסית כרוכה בהוצאה נכבדה הרבה יותר. כזכור, העותר טוען כי בנקודות מפגש אחרות יושמו פתרונות דומים. המשיבים פירטו את הפרמטרים המנחים אותם בבחירת האמצעי שישמש להסדרת נקודות המפגש השונות בין מסילת הרכבת לדרכים החוצות אותה. פרמטרים אלו, בקליפת אגוז, משקללים את רמת הסיכון שיש במפגש, כמות כלי הרכב העוברים בו וזמינותה של חלופה לחציית המסילה במרחק סביר. שיקולים אלו נראים לי סבירים וראויים. בחינת נתוני המקרה שבפנינו על רקע שיקולים אלו תוביל למסקנה, כי ההחלטה על חסימת הדרך היא סבירה ומידתית ואין בה משום הפליה של העותר. המפגש משרת את העותר בלבד ואולי אנשים בודדים נוספים. סגירתו מחייבת את העותר לבצע מעקף הכרוך בנסיעה של קילומטרים בודדים. אין לזלזל בהכבדה שמעיקה על העותר, אולם אין בכך כדי להכריע את הכף מול שיקולי הבטיחות והעלות. יש לזכור, כי לפרט אין כל זכות קנויה כי מדיניות הרשות - ומדיניות הסדרי התנועה בכלל זה - לא תשתנה (ראו בג"ץ 264/66 השעמון מפעלי הפקק לבידוד נ' שר העבודה, פ"ד כ(4) 768). טענות נוספות 13. בין הצדדים נתגלעה מחלוקת באשר למעמדו הסטטוטורי של המפגש. האם הדרך (ומכוחה גם המפגש) היא "דרך מאושרת", כגירסת העותר והעירייה, או "דרך מוצעת", כגירסת המשיבים. איני רואה צורך להיכנס לתוכה של מחלוקת זו ולמשמעותן של ההבחנות הנזכרות. בין אם מדובר בדרך סטטוטורית, היינו דרך שאושרה בתוכנית בת תוקף, ובין אם עסקינן בדרך שטרם אושרה על פי דיני התכנון והבניה, עומדת סמכותה של רשות התמרור להסדיר את התנועה. מבחינת הסיכון למשתמשים בדרך, מה לנו דרך מאושרת ומה לנו דרך שאינה מאושרת?! טענה נוספת של העירייה נוגעת למעמדה הקנייני של הדרך המדוברת. לטענת העירייה, הדרך היא קרקע מסוג "מתרוכה", אשר נמצאת בתחום שיפוטה ולכן היא בבעלותה לפי סעיף 154 לחוק המקרקעין. העירייה גורסת, כי בדרך מסוג כזה ישנה זכות מעבר קניינית השייכת לציבור בלתי מסוים ובזכות זו לא ניתן לפגוע. איני מוצא כל ממש בטענות אלו. אף אם צודקת העירייה בטענותיה הקנייניות, אין בכך כדי להשליך על סמכותה של רשות התמרור המקומית לפעול במקום. אימוץ גישתה של העירייה יוביל למסקנה האבסורדית, כי כל דרך שמעמדה מסוג "מתרוכה" חסינה מפני קביעת הסדרי תנועה. לכך, כמובן, אין כל שחר. סוף דבר 14. עסקינן בהשגה על החלטה לחסום דרך בנקודת מפגש עם מסילת ברזל. מטבע הדברים שנקודה כזו יוצרת סיכון בטיחותי לאור האפשרות של התנגשות בין אדם או כלי רכב הנע בדרך לבין רכבת החולפת על המסילה. ברור, כי לא ניתן למנוע כל סיכון אלא באמצעות הפרדה מפלסית. אמצעי זה כרוך בעלויות גבוהות. לפיכך, נעשה לעיתים שימוש באמצעים זולים יותר דוגמת מחסום אוטומטי. ההכרעה בשאלה באיזה אמצעי להשתמש נתונה בידי הרשות המוסמכת. עליה להתחשב בשיקולים שונים, ביניהם מספרם של המשתמשים בדרך כמרכיב בהערכת הסיכון אל מול העלות של אמצעי אחד ביחס לאמצעי אחר. אף סגירה של דרך הינה אמצעי לגיטימי להקטנת הסיכון התעבורתי. מדיוננו עד הלום עולות המסקנות הבאות: מנכ"ל הרכבת, כרשות תמרור מקומית בתחומי מסילת הברזל, מוסמך לקבוע "הסדרי תנועה" גם בנקודות המפגש של המסילה עם דרכים המצטלבות עימה. לצורך מילוי תפקידו זה הוא רשאי להתייעץ ולהיעזר בגופים שונים ביניהם, כמובן, גם הוועדה הבינמשרדית אשר הוקמה לצורך הטיפול בנקודות מפגש אלו. הסמכות לקבוע "הסדרי תנועה" כוללת בחובה אפשרות להורות על חסימת דרכים. בנסיבות המקרה דכאן אף לא נמצא לנו שההחלטה לחסום את הדרך הייתה בלתי סבירה ובלתי מידתית. אשר על כן, אציע לחבריי לדחות את העתירה. העותר יישא בשכר טירחת עורך דין של המשיבים 1 ו-4 בסכום של 10,000 ש"ח ובאותו סכום לזכות המשיבות 2 ו-3. ש ו פ ט המישנה לנשיא מ' חשין: אני מסכים. המישנה לנשיא השופט א' א' לוי: אני מסכים. ש ו פ ט הוחלט כאמור בפסק דינו של השופט א' גרוניס. ניתן היום, י"ט בטבת תשס"ו (19.1.06). המישנה לנשיא ש ו פ ט ש ו פ ט _________________________ העותק כפוף לשינויי עריכה וניסוח. 05078030_S10.docחכ/ מרכז מידע, טל' 02-6593666 ; אתר אינטרנט, www.court.gov.il