מועצה מקומית מבשרת ציון נ. החברה להגנת הטבע

20 בבית המשפט העליון עע"מ 52437-03-25 לפני: כבוד השופט בדימוס יוסף אלרון כבוד השופט אלכס שטיין כבוד השופט חאלד כבוב המערערת: מועצה מקומית מבשרת ציון נגד המשיבים: 1. החברה להגנת הטבע 2. ועדת המשנה להקלות של הוועדה הארצית לתכנון ובניה של תשתיות לאומיות 3. הוועדה הארצית לתכנון ובניה של תשתיות לאומיות 4. המשרד להגנת הסביבה 5. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים 6. משטרת ישראל - מחוז ירושלים 7. הרשות הארצית לכבאות והצלה לישראל - מחוז ירושלים 8. מגן דוד אדום בישראל 9. נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ 10. רשות הטבע והגנים הלאומיים 11. קרן קיימת לישראל ערעור על פסק דינו של בית המשפט המחוזי בירושלים (סגן הנשיא ר' וינוגרד) ב-עת"מ 7635-06-24 מיום 30.1.2025 תאריך ישיבה: כ"ז בתמוז התשפ"ה (27 יולי 2025) בשם המערערת: עו"ד ארז קמיניץ; עו"ד נעמה ארליך; עו"ד שיר מרק בשם המשיבה 1: עו"ד אסף רוזנבלום; עו"ד אסף בן לוי בשם המשיבים 7-2: עו"ד הדס ערן בשם המשיבה 9: עו"ד טלי ענבר-גולן בשם המשיבה 10: עו"ד נירית אהרון פסק-דין השופט בדימוס יוסף אלרון: לפנינו ערעור המועצה המקומית מבשרת ציון (להלן: המועצה) המופנה כלפי פסק דינו של בית המשפט המחוזי בירושלים (סגן הנשיא ר' וינוגרד) ב-עת"מ 7635-06-24 מיום 30.1.2025. במוקד המחלוקת כביש המחבר בין כביש מס' 1 (כביש ירושלים – תל אביב: להלן: כביש 1) לשכונות הדרום מזרחיות של מבשרת ציון (להלן: כביש הגישה). המשיבה 2, ועדת-המשנה להקלות של הוועדה הארצית לתכנון ובניה של תשתיות לאומיות (להלן: הוועדה), החליטה, במסגרת שתי החלטות נפרדות, כי כביש הגישה יהיה פתוח לתנועה למשך שנתיים נוספות. בית המשפט המחוזי ביטל החלטות אלו של הוועדה, באופן חלקי, וקבע כי הכביש יהיה פתוח לתנועת רכבי חירום בלבד. תמצית הרקע הנדרש תוכנית לתשתית לאומית מס' 16 (להלן: תת"ל 16) אושרה בשנת 2011, ובגדרה נקבעו הוראות להרחבה ושדרוג של כביש 1 בין מחלף שער הגיא למחלף מוצא. במסגרת זו, בוטלה הגישה ליישוב מבשרת ציון מכיוון מזרח. סוגיה זו עוררה מחלוקת תכנונית, ונקבע כי יימצא פתרון ליצירת כניסה נוספת למבשרת ציון במסגרת בחינת תוכנית מתאר כוללת ליישוב. במאמר מוסגר יצוין, כי תוכנית המתאר הכוללת למבשרת ציון (תוכנית 152-0406082) אושרה בשנת 2019 ולא כללה גישה ליישוב מבשרת ציון מכביש 1 (מכיוון מזרח). לפי אותה תוכנית, השטח שבין כביש 1 לשולי היישוב הוגדר כשטח ירוק פתוח. נוכח העיכוב בהשלמת פרויקט בניית כביש 16, המשיבה 9 (להלן: נת"י) התבקשה ממשרד התחבורה לקדם תכנון מפורט לדרך גישה זמנית לכניסה המזרחית למבשרת ציון. דרך זו נסללה ברובה על בסיס דרך שירות קיימת בנחל ארזה ועברה בשטח שיועד ל"דרך ו/או טיפול נופי" (במסגרת תת"ל 16). תכנון זה אושר על ידי ועדת המשנה למסמכי תכנון מפורט של הות"ל ביום 3.7.2017, בכפוף להשלמת הסדרי תנועה ייחודיים ולהצהרת משרד התחבורה כי דרך זו תישא אופי זמני בלבד. היינו, עד להשלמת כביש 16, כאשר לאחר פתיחתו הדרך תבוטל והאיזור ישוקם. עם פתיחת כביש 16, ביום 31.8.2022, נת"י הציבה מחסום המונע כניסה לכביש הגישה. כשבועיים לפני הצבת המחסום האמור, נת"י פנתה למתכננת הות"ל, לבקשת המערערת, וביקשה לפרסם הקלה לתת"ל 16 אשר תהפוך את כביש הגישה לכביש קבוע. פנייתה נתמכה במכתבים של מספר גורמים, ובהם מפקד מחוז ירושלים במשטרת ישראל וברשות הכבאות וההצלה. גורמים אלו עמדו על חשיבות כביש הגישה לצורך התמודדות עם אירועי חירום שונים, ועל הפגיעה שעלולה להתקיים בהיעדרו במתן מענה לפניות דחופות של תושבי מבשרת ציון. ביום 12.9.2022 התקיים דיון בבקשה לפני הוועדה. לאחר שמיעת עמדותיהם של מספר רב של גורמים, החליטה הוועדה כי אין לדון בסוגיית הצורך בכביש גישה נוסף למבשרת ציון במסגרת הקלה, אלא במסגרת תוכנית ברמת המחוז. עם זאת, נקבע כי ניתן לשקול את האפשרות כי כביש הגישה יישאר פתוח לפרק זמן מוגבל נוסף. כמו כן, פורסמה הודעה על הבקשה להקלה. לבקשה זו הוגשו התנגדויות מטעם רשות הטבע והגנים והחברה להגנת הטבע. לאחר שביום 12.12.2022 התקיים דיון בהתנגדויות שהוגשו, הוועדה החליטה כי תתאפשר, באופן חריג, פתיחתו מחדש של כביש הגישה לתקופה זמנית של שנה בלבד, בכפוף לתנאים מסוימים. עוד נקבע כי במהלך שנה זו הגורמים הרלוונטיים יקדמו הגשת תוכנית לוועדה המחוזית לתכנון ובניה ירושלים. בחלוף כשנה, התקבלה פנייה משותפת מאת מד"א ופיקוד העורף אשר ביקשו להותיר את כביש הגישה פתוח. מספר ימים לאחר מכן, ביום 27.11.2023 נת"י הגישה בקשה להאריך את תוקף ההקלה בשנתיים נוספות. בקשתה של נת"י נתמכה בטיעונים תכנוניים; כמו גם בטענה כי סגירת כביש הגישה תפגע ביכולת המבצעית של מערך הכיבוי וההצלה למתן מענה מקצועי ומהיר לשכונות באזור זה של מבשרת ציון. לאחר שהתפרסמה הודעה נוספת על בקשת הקלה, קיימה הוועדה ביום 4.3.2024 דיון בהתנגדויות לה. בתום הדיון, הוחלט לאפשר פרק זמן קצר להידברות בין הצדדים. ביום 15.4.2024, לאחר דיון פנימי, הוועדה החליטה ברוב דעות לאשר את הארכת תוקף ההקלה בשנתיים נוספות. בקשה לדיון חוזר בהחלטה נדחתה. למען בהירות הצגת הדברים, להלן נוסח סיכום ההחלטה מיום 15.4.2024: "לאחר ששמעה את מגישי ההתנגדויות, את מגישת הבקשה, את חברת נתיבי ישראל ואת נציגי המועצה המקומית מבשרת ציון והעומד בראשה, מחליטה הוועדה לדחות את ההתנגדויות, מהנימוקים שפורטו לעיל. על בסיס נימוקי הוועדה לאשר את ההקלה בהחלטתה מיום 12.12.22, ונוכח עמדתם של גורמי הביטחון, החירום וההצלה השונים, כי דחיית הבקשה גובלת בסכנה ממשית לחיי אדם, על בסיס לוח הזמנים שהוצג בפני הוועדה לקידום התכנית לכביש גישה למבשרת בוועדה המחוזית ירושלים וקידומה בפועל, ומכיוון שלעת הזו הכירה הוועדה בכך שנכון להותיר את כביש הגישה באופן זמני לאחר שהובהר כי בתקופת השנה החולפת לא נצפתה פגיעה בבעלי חיים בכביש, מחליטה הוועדה להיעתר לבקשה להאריך את תוקף ההקלה בשנתיים נוספות, וזאת על מנת לאפשר ליזם התכנית להשלים בתקופת זמן זו את ההליך הסטטוטורי הדרוש בוועדה המחוזית ירושלים, במסגרתו תיערך בחינה תכנונית כוללת של הצורך בגישה נוספת למבשרת ציון, כמפורט בהחלטתה הקודמת מיום 12.12.2022. עם זאת, תוקף אישור הארכה מותנה בתנאים הבאים: ככל שהוועדה המחוזית תחליט לאחר עריכת הבחינה כאמור שאין צורך בכביש גישה נוסף למבשרת ציון, יפקע תוקפו של אישור הקלה. ככל שלא יוגש תשריט דרך לפי סעיף 119ג לחוק עד 15.1.25, יפקע תוקפו של אישור ההקלה. ההחלטה התקבלה ברוב קולות." נגד החלטה זו הוגשה ביום 4.6.2024 עתירה לבית המשפט המחוזי בשבתו כבית משפט לעניינים מינהליים. במסגרת דיון מקדמי בעתירה הסכימה הוועדה לקיים דיון נוסף שבו ייבחן אם כביש הגישה יישאר פתוח לרכבי חירום בלבד או לשימוש כלל הרכבים. לאחר שביום 6.1.2025 התקיים בוועדה דיון, החליטה הוועדה כי האיזון הראוי הוא בהותרת כביש הגישה פתוח לשימוש כל הרכבים, בכפוף לתנאים שנקבעו בהחלטתה הקודמת (בהחלטה מיום 15.4.2024). כך נכתב בסיכום ההחלטה: "[...] לנוכח האמור, לאחר שקילת כלל העמדות, וכלל ההיבטים של צורכי החירום, ההיבט התנועתי, הבטיחותי והאקולוגי ולאחר ששמה לנגד עיניה כי הטעם העיקרי לפתיחת הכביש הינו לצורכי חירום, אך כי לצד זאת יש תועלת נוספת בפתיחתו לכלל הרכבים לרבות לשיפור התחבורה הציבורית כשהנזק האקולוגי העודף הנגרם מכך אינו מוכח, הוועדה סבורה כי האיזון הראוי הינו כי נכון שהכביש יהיה פתוח לכלל הרכבים, כל זאת בכפוף להחלטתה מיום 15.4.24 בדבר זמניות הכביש, קידומו של כביש גישה במסגרת תכנית בסמכות מחוזית ושיקום אקולוגי של השטח עם סגירתו של הכביש. ההחלטה התקבלה ברוב דעות." בסמוך לאחר מכן, ניתן ביום 30.1.2025 פסק דינו של בית משפט המחוזי אשר ביטל באופן חלקי את החלטות הוועדה מהימים 15.4.2024 ו-6.1.2025. לפי פסק הדין, החלטות הוועדה שגויות בהיבטים רבים, ובכלל זה בהסתמכן על אמירות חסרות ביסוס עובדתי; בכך שהן אינן מתיישבות עם החלטות קודמות של הוועדה או עם עמדות הגופים המקצועיים. בפסק הדין נומק כי החלטות הוועדה כוללות "צבר" של טעויות עובדתיות ולוגיות וכי הן אינן מבוססות על העובדות שהוצגו לפני הוועדה. משכך בית המשפט המחוזי קיבל את העתירה באופן חלקי כאמור, וביטל את החלטות הוועדה האמורות "ככל שהן נוגעות למתן אפשרות למעבר כלל התחבורה בכביש הגישה הזמני מושא העתירה" (פסקה 47 לפסק הדין). החלטות הוועדה ביחס למעבר רכבי החירום נותרו בעינן. עוד נקבעו הוראות ביחס לתקופת היערכות נדרשת לצורך מימוש הוראות פסק הדין. יצוין, כי לאחר שניתן תחילה צו ארעי המעכב את ביצוע פסק הדין, הבקשה לעיכובו עד להכרעה בערעור נדחתה, תוך שנקבע כי הדיון בערעור יתקיים בהקדם (החלטת השופטת רות רונן, מיום 14.5.2025). עיקרי טענות הצדדים לעמדת המערערת, בפסק הדין נפלו שגיאות המצדיקות את התערבות ערכאת הערעור. לפי הנטען, בית המשפט המחוזי התערב בשיקול דעתה של הוועדה ושם את שיקול דעתו תחת שיקול דעתה, תוך שקיבל למעשה החלטה חדשה במקומה. הודגש, כי לפי הפסיקה המחייבת בית המשפט אינו מהווה ערכאת ערעור על החלטות הוועדה, ובהעדר פגם המקים עילת התערבות על פי כללי המשפט המנהלי, היה עליו להימנע מלהתערב בהחלטותיה. עוד נטען כי החלטות הוועדה לפתוח את כביש הגישה לכלל כלי הרכב נטועות עמוק בתחום שיקול דעתה המקצועי והן הושתתו על ראיות מנהליות מספקות. המערערת הוסיפה כי גם בהתחשב בכך שכביש הגישה פתוח מזה 8 שנים; בעובדה שהתבקשה הארכה זמנית של פתיחתו; ומשלא הוכחה החמרה בנזק האקולוגי אם הכביש יישאר פתוח לכל הרכבים – החלטות הוועדה סבירות וכמובן שאין בהן חריגה קיצונית ממתחם הסבירות. לטענת המערערת הוועדה לא התעלמה מאף טיעון או עמדה מקצועית, אלא ערכה איזון בין העמדות השונות מאחר שלא נבעה מסקנה אחת נחרצת מהתשתית העובדתית שהונחה לפניה. על בסיס הנתונים השונים שהוצגו גיבשה הוועדה תשתית עובדתית כדלקמן: (א) לכביש הגישה תועלת תחבורתית בהיבטי טיוב נסיעת התחבורה הציבורית ובהיותו חלופת נסיעה בזמנים שבהם הכבישים הסובבים פקוקים; (ב) לא ניתן לקבוע כי קיים הבדל מהותי במידת הפגיעה האקולוגית בין מצב שבו הכביש פתוח לרכבי חירום בלבד לבין מצב שבו הכביש פתוח לכלל הרכבים; (ג) לא נגרמה בעיית בטיחות כתוצאה מפתיחת הכביש לכלל הרכבים. נטען אפוא כי אין עילה להתערב בתשתית זו, גם אם בית המשפט המחוזי סבור כי על בסיסה נכון היה להגיע למסקנה שונה. בנוסף, המערערת סבורה כי הגורמים המקצועיים האמונים על קבלת ההחלטה הם חברי הוועדה עצמה, המייצגים אינטרסים שונים בהתאם להרכב הוועדה המגוון, וממילא הוועדה אינה מחויבת לאמץ את עמדתו של יועץ מקצועי כזה או אחר. המערערת משיגה גם על קביעת בית המשפט המחוזי שלפיה אין בכביש תועלת תעבורתית. לטענתה, לוועדה הוצג כי חסימת הכביש תיצור "צוואר בקבוק" ביתר הכניסות למבשרת ציון ותבטל אפשרות של הסטת תנועה ועקיפת המנהרה במקרה של תקלה או תאונה. כמו כן, צוין כי קווי אוטובוס בתדירות גבוהה יחסית המשרתים אלפי משתמשים מדי יום נוסעים דרך כביש הגישה. עוד פורט, כי השימוש בכביש הגישה לצורך תחבורה ציבורית נעשה בעקבות עבודת מטה מקיפה, תוך התאמת מסלולי הנסיעה ברחובות מבשרת ציון, לרבות בדרך של שיפוץ כיכרות והפיכת כבישים דו-סטריים לחד-סטריים. עבודה זו, אשר בה הושקעו משאבים רבים, תרד לטמיון לו ייסגר השימוש בכביש הגישה. המערערת מוסיפה כי קביעת בית המשפט המחוזי שלפיה נפח התנועה בכביש נמוך ביותר אינה שנויה במחלוקת – שגויה אף היא. לדבריה, לוועדה הוצגו נתונים שונים ביחס לכך, ובכלל זה כי בכביש הגישה עוברים כ-60 כלי רכב בשעה וכן כי נמצא בדוח מיום 18.12.2024 כי בכביש זה עוברים כ-2,000 רכבים בין השעות 06:00 ל-20:00. בהתייחס לנזק האקולוגי שייגרם כתוצאה מהותרת כביש הגישה פתוח לכלל הרכבים, נומק כי בית המשפט המחוזי התייחס לנזק הנטען כעובדה מוכחת, וקבע כי על הוועדה הנטל להוכיח אחרת. אולם, נטען כי תוספת הפגיעה האקולוגית מכך שיתאפשר לכלל הרכבים לעבור בו, ולא רק לרכבי חירום, אינה ברורה כלל. בהקשר זה, המערערת סבורה כי עמדת החברה להגנת הטבע לא גובתה בראיה והיא סותרת את העמדה שהתנועה בכביש דלה. מטעמים אלו, אין בסיס להנחה שייגרם נזק אקולוגי מוכח ומשמעותי; וממילא על הוועדה לא מוטל נטל כלשהו להוכיח אחרת. המערערת מוסיפה וטוענת כי החלטת הוועדה האחרונה אינה סותרת את החלטתה הקודמת, מיום 12.12.2022; כי בית המשפט המחוזי שגה גם בקביעותיו כי הוועדה חרגה מגדרי שיקול הדעת הנתון לה ושגתה ביחס לרשות התמרור הרלוונטית; וכן כי גם אם נפלו שגיאות כלשהן בהחלטות הוועדה, נדרש היה להשיב את הדיון פעם נוספת לדיון בוועדה בצירוף הנחיות מתאימות, חלף ביטול ההחלטות, באופן שבו בית המשפט קיבל החלטה במקום הוועדה. לטענת המשיבה 1, החברה להגנת הטבע, במסגרת הערעור מבוקש כי בית משפט זה יתערב בקביעותיו העובדתיות של בית המשפט המחוזי, ובפרט אלו המתייחסות למידת הפגיעה האקולוגית שבשימוש בכביש הגישה ולצורך התחבורתי בו. נטען כי החלטת בית המשפט המחוזי מבוססת על כללי המשפט המינהלי המקובלים, ובכלל זה כי החלטות הוועדה התקבלו שלא לפי התשתית העובדתית שהונחה לפניה והן מבוססות על תשתית חסרה ולקויה המעוותת את העובדות. המשיבה 1 הוסיפה כי בית המשפט המחוזי צדק בקביעותיו ביחס להעדר התועלת שבהותרת כביש הגישה פתוח; וכך גם ביחס להיקף הנזק האקולוגי אשר ייגרם מהשימוש בו. בהיבט זה הודגש כי קיים "מדרג נזקים" הנגזר מאופי השימוש בכביש הגישה, שלפיו ככל שהתנועה בו רבה יותר גובר הנזק הסביבתי. לעמדתה, אף אין להשיב את הדיון לוועדה מאחר שכך עשה בית המשפט המחוזי טרם פסק הדין, אולם תוצאת החלטת הוועדה בהקשר הנדון נותרה בעינה. לעומת זאת, לעמדת המשיבים 7-2 (להלן: משיבי המדינה) החלטות הוועדה התקבלו כדין והן סבירות וראויות. נומק כי החלטות אלו התקבלו לאחר קיום דיונים שבהם נשמעו עמדות כלל גורמי המקצועי וטענות המתנגדים, ולאחר שהתשתית העובדתית הרלוונטית הוצגה בפני הוועדה במלואה. בהתאם, לטענת משיבי המדינה ההחלטה שהתקבלה ברוב דעות על הארכת ההקלה נטועה בלב שיקול הדעת המקצועי של הוועדה, מאזנת בין מכלול הערכים והאינטרסים ואינה חורגת ממתחם הסבירות הרחב המסור למוסד התכנון. נטען כי בהחלטה מיום 15.4.24 ניתן המשקל הראוי לעמדת גורמי הביטחון החירום וההצלה, אשר התקבלה גם על ידי בית המשפט המחוזי; וכך גם נשקלו ההיבטים הסביבתיים העולים מהנתונים אשר הוצגו. נומק, כי הוועדה נתנה משקל "לא מבוטל" לטענות על פגיעה אקולוגית צפויה מהתנועה בכביש הגישה, ועל כן נדחתה הכשרת הכביש לצמיתות ואושרה תקופה קצובה נוספת שבמהלכה תקודם תוכנית סטטוטורית לפני מוסד התכנון המוסמך, וכן הותנתה ההקלה הזמנית בהגשת תשריט לוועדה המחוזית עד לתאריך הנקוב. משכך, משמעות ההחלטות מושא העתירה היא שימור המצב הקיים ודחיית השיקום הנופי לתקופה נוספת, באופן המבטא את נקודת האיזון שבין מכלול השיקולים הרלוונטיים. ביחס להחלטה מיום 6.1.2025, צוין כי זו התקבלה לאחר מחלוקת פנימית בין חברי הוועדה ויש בא כדי לבטא את האיזון שהועדף על ידי רוב חברי הוועדה. החלטה זו, לטענת משיבי המדינה, אף היא אינה חורגת באופן קיצוני ממתחם הסבירות הרחב המסור למוסד תכנון ברמה הארצית. משיבי המדינה סבורים אף הם, בדומה למערערת, כי הונחה בפני הוועדה תשתית עובדתית ממנה עלה כי קיימת תועלת לשימוש בכביש על ידי שאר הרכבים, על בסיס מסמך ספירות תנועה מחודש נובמבר 2023 ומעמדת המפקח על התעבורה ומהנדס התנועה הראשי של נת"י. לפי הנטען, היקף התנועה הנמוך בכביש הגישה ממילא מחזק את שתי העמדות המנוגדות – זו התומכת בהגבלת התנועה בכביש הגישה לרכבי חירום בלבד וזו התומכת בפתיחת כביש הגישה לכלל הרכבים. עוד נטען, כי לא הונח בסיס עובדתי לטענה להחמרה של הפגיעה האקולוגית בשל פתיחת הכביש בהיקף תנועה נמוך, בשונה ממצב של פתיחתו לרכבי חירום בלבד. עוד נטען כי גם מבחינה בטיחותית, לוועדה הוצגו נתונים התומכים באיזון אשר בוצע בסופו של יום, ובכלל זה כי לא היו תאונות דרכים עם נפגעים, כי ההערות הבטיחותיות שהיו בעבר הוסרו וכן הלאה. משיבי המדינה מוסיפים כי אין פגם בכך שהוועדה בחרה להעדיף עמדה שונה מעמדת יועצת התחבורה של הוועדה, בשים לב ליתר התשתית העובדתית שנפרסה מולה ועמדות מקצועיות נוספות. כך שגם בהיבט זה, לא קמה עילה להתערב בהחלטת הוועדה. בשים לב לאמור, נטען כי הוועדה בחנה את כל השיקולים השונים ומצאה כי הכף נוטה לאיזון שבא לידי ביטוי בהחלטתה. לצד כל זאת, משיבי המדינה הוסיפו כי המשרד להגנת הסביבה נותר בעמדתו כי מדובר באיזור רגיש מבחינה סביבתית ואקולוגית כך שאין הצדקה לאשר שימוש נוסף בכביש הגישה ללא תסקיר מתאים ותוכנית כנדרש. נת"י, המשיבה 9 כאמור, עדכנה בכתב התשובה מטעמה כי לאחר הגשת הערעור התקבל אישור מתכנן המחוז לתשריט הרלוונטי, כך שההליך התכנוני נמצא בראשיתו. המשיבה 9 הפנתה אף היא להלכות הקיימות ביחס להיקף התערבות בית המשפט בהחלטות רשויות התכנון. נטען כי בית המשפט המחוזי הסתמך על הלכות המתייחסות לחריגה מתוכנית, ואילו השימוש בענייננו תואם את ייעוד הקרקע כך שמדובר בחריגה ממסמכים מנחים בלבד לתקופת זמן קצרה וקצובה. בהתאם, ההחלטה לאפשר הקלה לתקופה נוספת בת שנתיים היא סבירה ומאוזנת. עוד נטען כי בשנה שחלפה לא אירעו תאונות דרכים בדרך הגישה; כי לא הוכחה דריסה של בעל חיים במקום; וכן כי פתיחת דרך הגישה לרכבי חירום מונעת בכל מקרה את שיקומה (באמצעות פירוק הדרך). משכך, לטענת המשיבה 9 יש לקבל את הערעור. המשיבה 10, הרשות לשמירת הטבע והגנים הלאומיים, עמדה על העובדה שבהחלטת הות"ל מיום 3.7.2017 נקבע כי מדובר בדרך גישה זמנית שתבוטל ותשוקם לאחר פתיחת כביש 16, ואולם לא כך היה בפועל. צוין כי כביש הגישה עובר בנחל ארזה, קוטע שטחים פתוחים, מצמצם את בית הגידול של חיות הבר וגורם לפגיעה בחיות במקום. עוד נטען כי הערעור מופנה, רובו ככולו, כלפי קביעותיו העובדתיות של בית המשפט המחוזי ועל אף שבית המשפט המחוזי נהג בריסון, צבר הטעויות בהחלטות הוועדה הוביל להתערבותו. בכלל זאת, נטען כי אין בכביש תועלת לתחבורה ציבורית ואף כי אין בסיס לטענה שלפיה לא הוכחה תוספת הפגיעה האקולוגית במצב שבו יעברו בכביש כלי רכב רבים להבדיל ממצב שבו יעשו בו שימוש רכבי חירום בלבד. דיון והכרעה לאחר שעיינתי היטב בטענות הצדדים, ולאחר ששמענו השלמות טיעון בעל-פה, הגעתי לכלל מסקנה כי דין הערעור להתקבל. רבות נכתב באשר לאופן שבו בית המשפט אמור לבחון את החלטות מוסדות התכנון השונים. ההלכה לצורך כך ברורה וחדה: התערבות בית המשפט תיעשה במשורה, רק מקום בו נפל בהן פגם על פי עילות הביקורת המצדיקות התערבות במעשה המינהלי, כגון חריגה מסמכות, שיקולים פסולים או חריגה קיצונית ממתחם הסבירות (ראו, מני רבים: בג"ץ 2535/18 עיריית רמלה נ' הועדה הארצית לתכנון ובניה של תשתיות לאומיות, פסקה 27 (21.5.2019)‏; עע"מ 7310/16 עיריית בת ים נ' ועדת המשנה לעררים המועצה הארצית לתכנון, פסקה 18 (23.10.2018); עע"מ 3975/22 ב. קרן-נכסים (98) בע"מ נ' אמות השקעות בע"מ, פסקה 29 (15.7.2025); עע"מ 5097/19 הוועדה המקומית לתכנון ובניה לוד נ' ועדת ערר מחוזית לתכנון ובניה - מחוז מרכז, פסקה 21 (6.8.2020)‏). היינו, בית המשפט אינו שם עצמו בגדר "מתכנן על", אינו נכנס בנעליהן של רשויות התכנון ואין הוא מעמיד את שיקול דעתו תחת שיקול דעתן המקצועי של אותן רשויות (עע"מ 2418/05 מילגרום נ' הוועדה המחוזית לתכנון ובניה, פסקה 9 (24.11.2005); בג"ץ 6942/15 בן משה נ' הוועדה הארצית לתכנון ולבניה של תשתיות לאומיות, פסקה 24 (20.11.2016); עע"מ 5504/18 אהרון נ' הוועדה המקומית לתכנון ולבניה רעננה, פסקה 18 (18.8.2019); עע"מ 7329/21 ועדת הערר המחוזית לתכנון ובנייה מחוז צפון נ' י.ג.מ.ח ייזום והשקעות בע"מ, פסקה 12 (31.5.2022)). כלל זה מקבל משנה תוקף בייחוד בנסיבות שבהן הסוגיה התכנונית היא מורכבת ומעוררת מחלוקת מקצועית (עע"מ 5981/19 א. ברינג אירועים ואחזקות בע"מ נ' ועדת המשנה הנקודתית שליד הוועדה המחוזית לתכנון ולבניה, פסקה 29 (3.1.2022) (להלן: עניין ברינג)). גישת הפסיקה נובעת, בין היתר, מן המבנה הסדור של ההליך התכנוני ומהרכב הוועדות השונות הנוטלות בו חלק. לוועדות התכנון נתון שיקול דעת רחב בהינתן שמדובר בהחלטות מקצועיות שלצורך הדיון בהן דרושים ידע ומומחיות. מלבד זאת, ההליכים הסדורים והרב-שלביים המתנהלים בהם מאפשרים להידרש כראוי וכנדרש למכלול השיקולים התכנוניים. ככלל, הליכי התכנון אף מכילים מנגנונים מובנים המאפשרים לציבור בכלל ולמי שעשוי להיפגע בפרט להביא את טענותיו בפני ועדת התכנון הרלוונטית על מנת שהדברים יישקלו על ידה טרם קבלת החלטה סופית בעניינה (בג"ץ 5255/22 אבו-לבן נ' ממשלת ישראל, פסקה 15 (19.4.2023); ראו גם: שרית דנה ושלום זינגר דיני תכנון ובנייה 56-52 (2015)‏). בכל זאת אין כדי לפגום בכך שלבתי המשפט שמור תפקיד מרכזי וחיוני בהבטחת תקינות הליכים תכנוניים בהיבט המשפטי. כפי שציינתי בעבר: "היקף ההתערבות השיפוטית בהחלטות מוסדות התכנון נגזר מטיב הסוגיה [...] בשונה מדרך בחינתן של החלטות מוסדות התכנון במישור שיקול הדעת התכנוני-מקצועי, כאשר נבחנות טענות במישור הסמכות ובמישור ההליך התכנוני, לבתי המשפט המומחיות בפירוש הדין. תפקידם הוא להבטיח כי רשויות המנהל – ובכללן רשויות התכנון – לא תחרוגנה מהסמכות שהוקנתה להן על פי חוק [...]" (עע"מ 7324/22 יוכלמן נ' הוועדה המקומית לתכנון ובניה חדרה, פסקה 13 (3.7.2023); ראו גם: בג"ץ 7841/19 ארגון עמק שווה ו-22 נוספים נ' ממשלת ישראל, פסקה 20 (15.5.2022)). ניכר אפוא כי חלק מרכזי בהכרעה בערעור שלפנינו נובע מסיווג המחלוקת – האם לפנינו מחלוקת מקצועית-תכנונית? או שמא מדובר בהתנהלות בלתי תקינה ופגומה של הוועדה? כפי שאנמק, עמדתי היא כי מדובר במקרה הראשון, ולא השני. שתי סוגיות מרכזיות ניצבות בליבת המחלוקת: ראשונה, מידת תרומתו התעבורתית של כביש הגישה; שניה, היקף הפגיעה האקולוגית העודפת כתוצאה מפתיחת כביש הגישה לכלל הרכבים, בהשוואה לפתיחתו לשימוש רכבי חירום בלבד. כפי שארחיב כעת, החלטות הוועדה בשתי הסוגיות האמורות הן תוצר של איזון בין שיקולים אלו, לצד שיקולים משניים נוספים. אקדים את המאוחר – עמדתי היא כי האיזון שנעשה על ידי הוועדה אינו לוקה בפגם מבין הפגמים המצדיקים את התערבות בית המשפט. מידת התרומה התעבורתית שבהמשך השימוש בכביש הגישה: עמדת יועצת התנועה של הוועדה, כפי שהוצגה בדיוני הוועדה, הייתה כי לפי הנתונים העדכניים נפחי התנועה נמוכים והמשתמשים בכביש מוסיפים תנועות שמצטברות לעומס התנועה שלפני הכניסה למנהרות. לדבריה, דווקא סגירת הכביש עשויה להקל על התנועה בכביש 1 מכיוון ירושלים (פרוטוקול ישיבה מיום 6.1.2025, עמ' 8). עמדה דומה הביעה היועצת במסגרת הדיון הקודם של הוועדה, שהתקיים ביום 15.4.2024, תוך שהוסיפה "[...] מדובר בנפחים קטנים. כך שזה לא משמעותי כל-כך [...]" (עמ' 15 לפרוטוקול הישיבה). מכל מקום, מהחלטת הוועדה הראשונה, מיום 15.4.2024, עולה כי לא התועלת התעבורתית לבדה היא שהובילה לאישור המשך השימוש הזמני בכביש הגישה. כך למשל, במענה להתנגדות שלפיה אין הצדקה תחבורתית לכביש הגישה בשל הביקושים הנמוכים הקיימים לו בהווה ובעתיד, החליטה הוועדה: "הוועדה שמעה מפי היועצת התנועתית שלה כי אין בכביש הגישה כדי להשפיע על העומס שממילא קיים בכניסה למנהרה. באשר לספירות התנועה – הוועדה תשקול נתונים אלה במסגרת מכלול השיקולים" (עמ' 2 למסמך ההחלטות של ישיבת הוועדה מיום 15.4.2024). בהחלטתה המאוחרת (מיום 6.1.2025) הפנתה הוועדה לדברי המפקח על התעבורה במשרד התחבורה בדבר שיפור השירות לתחבורה הציבורית באמצעות השימוש בכביש הגישה; אך בד בבד גם לדברי יועצת התנועה כי פתיחת הכביש לכלל הרכבים אינה מביאה תועלת ניכרת. לצד עמדת יועצת התנועה, הוצגו בפני הוועדה עמדות נוספות. כך, מהנדס התנועה הראשי של המשיבה 9, הסביר כי כביש הגישה מאפשר להקטין את העומס במנהרת הראל (עמ' 6 לפרוטוקול הדיון מיום 6.1.2025 וכן עמ' 25-24 לתמלול הדיון; יצוין כי יועצת התנועה של הוועדה הסכימה עם דבריו, תוך שחידדה כי כביש הגישה אמנם מוריד מהעומס בתוך המנהרה, אך מוסיף עומס לפני המנהרה (פרוטוקול הדיון מיום 6.1.2025, בעמ' 8)). כמו כן, נשמעה עמדת ראש המועצה המקומית מבשרת ציון בדבר התועלת שבכביש הגישה והשימוש שעושים בו תושבי ישובים סמוכים (שם, בעמ' 6). באופן דומה, מהנדסת המועצה המקומית מבשרת ציון תיארה כי "הכניסה מדרום מקצרת מאד את הזמן למי שמגיע מהיציאה מירושלים מאזור התחנה המרכזית בכרבע שעה" (שם, בעמ' 6; ולעמדתה בהרחבה, ראו בעמ' 30 לתמלול הדיון מיום 6.1.2025). נציגת משרד התחבורה אף היא הציגה עמדה התומכת בפתיחת כביש הגישה לשימוש כלל הרכבים מטעמים של טיוב השירות למשתמשי הדרך (ראו למשל: עמ' 79 לתמלול הדיון מיום 6.1.2025). לאחר שמיעת עמדות שונות ומגוונות אלו (וכן עמדות נוספות שלא פורטו כאן), הוועדה נימקה בהחלטה כי " [...] יש תועלת נוספת בפתיחתו [של כביש הגישה – י' א'] לכלל הרכבים לרבות לשיפור התחבורה הציבורית [...]". במילים אחרות, אנו רואים כי הוועדה הייתה ערה בהחלט לעמדת יועצת התנועה, אולם בחרה לאמץ עמדות אחרות שהוצגו לפניה בבואה לקבוע מאזן בין השיקולים השונים. אמת נכון הדבר – "רשויות התכנון – כמו כל רשות מינהלית אחרת – חייבות להפעיל את סמכויותיהן על סמך תשתית עובדתית מבוססת ובדוקה [...]" (עע"מ 1975/01 הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה, כרמיאל נ' רובינשטיין, פ"ד נו(6) 638, 648 (2002)‏). אולם, לא תמיד ניתן לגבש תשתית עובדתית נחרצת וחד משמעית. לעיתים יש מחלוקת בין גורמי המקצוע, אשר הוועדה היא שנדרשת להכריע בה. במקרה שלפנינו, בסוגיה זו כבסוגיות נוספות, הוועדה העדיפה עמדות מקצועיות אשר סברו כי קיים פוטנציאל לתרומה תעבורתית מסוימת באמצעות כביש הגישה. זאת, כאשר גם העמדה הנגדית הונחה לפניה. בנסיבות הקיימות, אין בכך עילה להתערבות בית המשפט. היקף הפגיעה האקולוגית העודפת: על עצם הפגיעה האקולוגית שבכביש הגישה אין למעשה חולק. כך, במסגרת החלטתה מיום 15.4.2024 הבהירה הוועדה, במענה להתנגדות בנדון, כי "הוועדה אכן השתכנעה כי הכביש כקבוע [כך במקור – י' א'] תהווה פגיעה אקולוגית. עם זאת ההחלטה הייתה להארכת הזמניות של הכביש" (עמ' 4 למסמך החלטות מיום 15.4.2024). המורכבות העובדתית קשורה להיקף הפגיעה, וליתר דיוק היקף הפגיעה העודפת הנובעת מפתיחת השימוש בכביש הגישה לכלל הרכבים, ולא לרכבי חירום בלבד. כעולה מדבריהם של מספר גורמים, ובהם נציג החברה להגנת הטבע – קיים חוסר ודאות באשר להיקף פגיעה זו (ראו למשל: תמלול הישיבה מיום 6.1.2025, בעמ' ; 54-53; וכן שם, בעמ' 65; ראו גם בפרוטוקול הישיבה מיום 6.1.2025 שבו מתאר נציג השרה להגנת הסביבה כי הוא "סבור שהשכל הישר אומר שעצם העברת הכביש אמנם פוגעת בשטח אולם הפחתת נפחי התנועה לרכבי חירום בלבד תביא להפחתת הפגיעה בבעלי החיים" (בעמ' 8 לפרוטוקול)). כלומר, כשם שלא הוצגה תשתית עובדתית מוצקה בדבר אי-פגיעה עודפת משמעותית; לא הוצגה תשתית ממשית המצביעה לכיוון ההפוך. משכך, נגזר על הוועדה להחליט, כפי שהחליטה, תחת חוסר ודאות מסוימת. כל זאת, גם בשים לב לכך שכפי שהוצג לפני הוועדה קיים קושי לכמת את היקף הפגיעה האקולוגית, מאחר שאי-דריסתם של בעלי חיים בכביש הגישה יכולה ללמד על כך שהם כבר אינם מצויים באזור, ולאו דווקא על העובדה כי כביש הגישה אינו גורם להם לנזק. מורכבות נוספות נובעת גם מהמתח שבין הטענה לפגיעה אקולוגית בשל השימוש בכביש הגישה, אל מול הטענה להיעדר תועלת בכביש הגישה בשל השימוש המועט שנעשה בו (ראו למשל העמדה שנשמעה על ידי נציגת שרת התחבורה שלפיה הואיל וממילא נפח התנועה אינו משמעותי, הפגיעה הסביבתית אינה רבה, פרוטוקול הישיבה מיום 6.1.2025, בעמ' 9). על רקע דברים אלו, בהחלטתה האחרונה מיום 6.1.2025 נימקה הוועדה כי הנזק האקולוגי העודף "אינו מוכח". איני סבור כי קביעה זו מעוררת קושי בהינתן התשתית העובדתית אשר הוצגה. כאמור, נזק אקולוגי ודאי קיים במידה זו או אחרת, אך בשים לב לנפח התנועה הנמוך, קשה לכמת את תוספת הנזק בשל מעבר רכבים נוספים (ולא רק רכבי חירום); ובמיוחד בהינתן שההחלטה אישרה הארכה זמנית נוספת לשימוש בכביש הגישה, הגוררת דחייה מסוימת בהליך השיקום, אולם אין משמעותה ביטולו. משכך, מסקנת הוועדה גם בהקשר זה אינה נגועה בפגם כלשהו. כפי שניתן להתרשם מפסק דינו, בית המשפט המחוזי בחן את החלטות הוועדה על כל היבטיה. ניכר הוא כי בית המשפט ביכר שיקולים אקולוגיים על פני שיקולים אחרים. אולם, זוהי תוצאה אחת אפשרית מבין האפשרויות הקיימות בהיבט המקצועי-תכנוני; ואילו הגורם המוסמך לביצוע איזון מורכב ועדין זה הוא הוועדה ולא בית המשפט. ההכרעה של הוועדה להעדיף פגיעה זמנית נוספת, על מנת לנסות ולטייב את הגישה ליישוב מבשרת ציון, גם אם במידה מעטה – ניצבת בליבת גדרי סמכותה. היא אינה מבוססת על תשתית עובדתית לקויה או חסרה, אלא על בחירה, שניתן לחלוק עליה, בין מספר חלופות תכנוניות. בפסק דינו של בית המשפט המחוזי נמצא פער בקשר שבין הדברים שהוצגו לוועדה לבין מסקנותיה. כלומר, במשקל שנתנה הוועדה לעמדות מסוימות, על פני עמדות אחרות. אלא שזהו בדיוק האיזון שעל הוועדה לערוך, ואשר אין לבית המשפט לערוך במקומה (ראו והשוו: עע"מ 1624/23 חברת דניה הירוקה נ' עמותת שומרים על דניה, פסקה 22 (19.5.2024)‏). בית המשפט המחוזי בחן וניתח את הדברים בהרחבה, הגיע בעצמו למסקנות, בחר איזו עמדה להעדיף על פני רעותה, קבע קביעות עובדתיות, וכן הלאה. לבסוף קיבל, הלכה למעשה, החלטה תכנונית מקצועית במקום הוועדה. לא זו דרך בחינת הדברים הנכונה להשקפתי, בהתאם לפסיקה ארוכת שנים שציינתי לעיל (להרחבה באשר למתודולוגיה להפעלת ביקורת שיפוטית בנסיבות אלו, ראו: חגית דרורי גרנות "הביקורת השיפוטית על החלטות תכנוניות – ניתוח בראי פסק דין בית ליראור" כתבים ואסופת מאמרים לכבודו ולזכרו של השופט אליעזר גולדברג (חני אופק-גנדלר ואח' עורכים 2023)). הוועדה נדרשה לאזן, במצב של תשתית עובדתית שאינה ודאית ונחרצת, בין התועלת המסוימת שעשויה לצמוח מהשימוש בכביש הגישה לפרק זמן נוסף בהיבטי שימוש לתחבורה ציבורית ורכבים פרטיים, המשאבים שכבר הושקעו לצורך כך, מידת הפגיעה האקולוגית העודפת ממספר הרכבים המוגבל אשר צפוי להתווסף, השימוש בכביש על ידי רכבי החירום, קידום הליך התכנון במקביל וכן הלאה. זהו איזון תכנוני מובהק, המצוי בליבת שיקול דעתה. הוא אינו נטול קשיים ואולם אין הוא נגוע בפגם המצדיק התערבות שיפוטית. למעלה מן הנדרש, אציין כי גם אם סבר בית המשפט המחוזי שחסר דבר מה בתשתית העובדתית הקיימת שגיבשה הוועדה, מן הראוי היה להשיב את הדיון לוועדה, גם אם מדובר בפעם השלישית שבה הוועדה תדון בסוגיה, על מנת להשלים את הנתונים הנדרשים. זאת ועוד, העובדה כי מדובר בהקלה, אשר ניתנה על ידי ועדת משנה של הות"ל, היא בעלת משקל (ראו והשוו: עניין ברינג, פסקה 24; עע"מ 876/17 אוחיון נ' ועדת הערר המחוזית לתכנון ולבניה מחוז מרכז, פסקה 22 (3.5.2018)). בהתאם, החלטת הוועדה שלפנינו אינה זוכה לאותו מעמד לו זוכה החלטה תכנונית אשר צלחה את כל שלבי התכנון השונים. בצד זאת, אני סבור כי ניתן מענה מספק לכך באמצעות שני הסייגים שנועדו להבטיח כי ההקלה תהיה כפופה במידה רבה להתקדמות ההליך התכנוני – כי ככל שהוועדה המחוזית תחליט לאחר בחינת הדברים שאין צורך בכביש גישה נוסף, יפקע תוקף אישור ההקלה; וכי ככל שלא יוגש תשריט מתאים עד ליום 15.1.2025, יפקע גם כן אישור ההקלה (תשריט אשר הוגש כאמור). בנוסף לאמור, כאשר נבחנת התרחשות הדברים ארוכת השנים אשר הובילה לכך שכביש הגישה נותר פתוח זמן מה לאחר השלמת הקמת כביש 16, מן הראוי להתחשב בכך ששיקול משמעותי שהוביל לכך הוא צורך בטיחותי. עד כדי כך, שנטען בשלב מסוים כי סגירת כביש הגישה עלולה לעלות בחיים אדם. אין בזאת כדי להכשיר מעקף פסול של הליכי תכנון סדורים, אלא כדי למתן במידת-מה את הרושם שעלול היה להתקבל מפסק דינו של בית המשפט המחוזי, לפיו כביש הגישה נותר פתוח בשנים אלו משיקולים בלתי מוצדקים. סוף דבר מהשתלשלות הדברים שתוארה לעיל, עולה כי מה שאמור היה להיות פתרון זמני ונקודתי, הכה שורשים, עד אשר התעורר החשש כי הזמני כמעט והפך לקבוע. דומני כי התהליך שהוביל לכך שהוחלט על הותרת כביש הגישה פתוח לתקופה נוספת – הטיל את צלו הארוך על ההחלטה גופה. מבחינה זו, ניתן להבין את חוסר שביעות הרצון שבית המשפט המחוזי גילה כלפי התהליך שנחשף לפניו, שבו חלף קידום ההכרעה בסוגיית כביש הגישה הנוסף למבשרת ציון בהליך תכנוני סדור, הדברים התקדמו בדרך של "טלאי על טלאי". עם זאת, אנו ניצבים לפני מצב עובדתי קיים. ייתכן שניתן וצריך היה להשלים את התכנון הנדרש זה מכבר, באופן שהיה מייתר את הדיון בהקלות שונות; וייתכן שמלכתחילה לא נכון היה לבחור בכביש הגישה כפתרון זמני – ואולם אנו בוחנים את החלטות הוועדה כפי שהן בעת הנוכחי, ובנסיבות הקיימות. ליתר דיוק, יש לבחון אם בית המשפט המחוזי שגה בבחירתו להתערב בהחלטות הוועדה שאישרו למעשה "ארכה" נוספת, המותנית במספר תנאים, לשימוש בכביש הכביש. כאמור, לכך אני משיב בחיוב. זאת, כאמור, מאחר שבית המשפט לעניינים מינהליים נכנס לנעלי הוועדה וקיבל החלטה מקצועית תכנונית במקומה. מכלל טעמים אלו, אציע לחבריי כי נקבל את הערעור ונבטל את פסק דינו של בית המשפט המחוזי, כך שהחלטות הוועדה מהימים 15.4.2024 ו-6.1.2025 יעמדו בתוקפן. בהתאם, חיוב המערערת והמשיבה 9 בהוצאות כמפורט בפסק דינו של בית המשפט המחוזי – יבוטל. בנוסף, בשים לב לכלל נסיבות המקרה, אציע כי לא נעשה צו להוצאות בערכאה זו. יוסף אלרון שופט בדימוס השופט אלכס שטיין: אני מסכים. אלכס שטיין שופט השופט חאלד כבוב: אין בידי להצטרף למסקנת חברי, השופט בדימוס י' אלרון, אליה הצטרף חברינו השופט א' שטיין. לו דעתי הייתה נשמעת, היינו מאמצים את פסק-דינו של בית המשפט המחוזי ככתבו וכלשונו, ודוחים את הערעור. מאחר שחבריי רבו עליי, ומשעה שפסק-דינו המנומק של בית המשפט המחוזי מקובל עליי כמות שהוא, איני רואה לשוב על כל שנאמר בו בהרחבה; ואפנה את הקורא לעיין שם. אסתפק אפוא בהצגת עמדתי בקיצור נמרץ. כזכור, ענייננו בהחלטה שנייה של ועדת המשנה להקלות של הוועדה לתשתיות לאומיות (להלן בהתאמה: ועדת ההקלות ו-הות"ל) בקשר לקטע-כביש העובר בנחל ארזה, ומחבר בין כביש 1 למבשרת ציון. מדובר בכביש שנסלל בשטח המוגדר ברמה התכנונית כשטח ירוק פתוח, שאין חולק על חשיבותו האקולוגית. ההחלטה על פתיחת הכביש התקבלה על-ידי ועדת המשנה למסמכי תכנון מפורט ביום 18.09.2017. שם נקבע, במפורש ופה אחד, כי "החיבור מכביש 1 לדרך הגישה יבוטל עם פתיחת כביש 16 לתנועה וכי בעתיד, עם ביטול הדרך הזמנית, יבוצע שיקום נופי בהתאם לתכנון המפורט לאזור זה [....]". בהתאם, לאחר שסלילתו של כביש 16 הושלמה, בקיץ 2022, הכביש נסגר בפועל. ואולם, בהחלטת ועדת ההקלות מיום 12.12.2022 הוחלט, באופן חריג, להאריך את השימוש בכביש בשנתיים נוספות. זאת, בעיקרו של דבר, על מנת לאפשר לרכבי חירום לעשות שימוש בכביש זה. שנתיים חלפו עברו, ולאחר הליך רווי פגמים עליהם עמד בית משפט קמא, הוחלט להוסיף ולהאריך את ההיתר לעשות שימוש בכביש בשנה נוספת, גם לכלי רכב פרטיים. לכאורה, מדובר בהחלטה תחומה בזמן – לשנה אחת; אך בפועל, דומה כי אותם טעמים שהצדיקו את הארכה הנוכחית עלולים להוות בסיס לבקשות חוזרות ונשנות להותיר את הכביש פתוח, כל עוד מתנהלים הליכים תכנוניים להכשרת כניסה נוספת למבשרת ציון. לא בכדי, אף חברי השופט בדימוס אלרון ציין כי "מה שאמור היה להיות פתרון זמני ונקודתי, הכה שורשים, עד אשר התעורר החשש כי הזמני כמעט והפך לקבוע". בפסק-דינו הדגיש בית המשפט המחוזי, חזור והדגש, כי בהתאם להלכה הפסוקה הוא לא מציב את שיקול-דעתו-שלו במקום שיקול-הדעת של מוסדות התכנון המוסמכים. אך לצד זאת, הובהר כי לא ניתן להתעלם מהתפקיד השיפוטי המחייב לבחון אם נפל פגם מינהלי בהחלטת מוסדות התכנון. ואכן, הטעם לפסילת החלטת ועדת ההקלות על-ידי בית המשפט המחוזי היה נעוץ בעובדה שההחלטה התקבלה בהיעדר תשתית עובדתית מינימלית, תוך הסתמכות על עובדות שגויות, ותוך הוצאה מהֶקשר של דברים שנאמרו בדיון בפני הוועדה על-ידי גורמים שונים ונתונים שהונחו בפניה. פסק הדין כלל לא נסוב על איזון בין מידת התרומה התעבורתית של הכביש מושא ענייננו ובין היקף הפגיעה האקולוגית הנגרמת ממנו. עניינו בביקורת שיפוטית על חריגה מן השורה, כאשר ועדת ההקלות סטתה מהחלטות קודמות שהתקבלו במליאת הות"ל ובוועדות משנה שלה – בלי בסיס. ייאמר מיד, כי הגם שרשות מינהלית רשאית לסטות מהחלטה קודמת שלה, עליה לעשות כן בהתבסס על טעמים ענייניים וכבדי משקל דוגמת שינוי נסיבות משמעותי, גילוי עובדות רלוונטיות חדשות, או טעות ממשית שנפלה בהחלטה המקורית (להרחבה ראו אצל יואב דותן ביקורת שיפוטית על שיקול דעת מינהלי כרך ב, 740-710 (2023)). בענייננו, כפי שהטעים בית המשפט המחוזי, לא הוצג כל טעם, בוודאי שלא כבד משקל, שיצדיק את ההחלטה שהתקבלה, כאשר כל אחד מנדבכיה שגוי ויסודו בטעות. מפאת חשיבותם, מצאתי להביא את דברי בית המשפט המחוזי על הטעויות העיקריות שנפלו כלשונם: "ההתייחסות לעמדת נת"י, תוך הצגתה כרשות התמרור, אינה אלא חזרה על תפיסתה המוטעית של הוועדה לפיה נת"י היא רשות התמרור הרלוונטית. היא מתעלמת מהעובדה שבהחלטה מיום 12.12.22 היא קבעה שרשות התמרור הרלוונטית היא רשות התמרור המרכזית. היא מתעלמת מעמדת ראש רשות התמרור המרכזית, שנשמעה לפניה ושללה את פתיחת הכביש לתחבורה הכללית. היא מתעלמת גם מהעובדה שנת"י פעלה כזרועה הארוכה של המועצה המקומית מבשרת ציון, וממילא משקל עמדתה נמוך למדי. היא מניחה שיש לקבל את האמירות חסרות הביסוס העובדתי של נציגת נת"י לפיהן לא ניתן לשקם את הכביש לעת הזו, אף שאלה אינן בתחום ידיעתה או מומחיותה. היא נותנת משקל לעצם העובדה הטכנית שניתן לעשות בכביש שימוש לצורך תחבורה ותחבורה ציבורית, תוך התעלמות מהעובדה שנציגת נת"י טענה כי המטרה לפתיחת הכביש היא לצורך מעבר רכבי חירום, וכל יתר השימושים נעשו – כלשון ב"כ המדינה בדיון – "על הדרך". בהחלטתה ייחסה הוועדה למפקח על התעבורה במשרד התחבורה אמירה לפיה פתיחת הכביש לתחבורה ציבורית "משפרת את השירות לתחבורה הציבורית". אלא שהמפקח הבהיר היטב שלשיטתו הכביש לא נחוץ; נפח התנועה בו נמוך; והשיפור בזמני ההגעה של התחבורה הציבורית הוא "דקה-שתיים". עמדתו תומכת במסקנה הפוכה מזו של הוועדה. בוודאי שלא היה זה ראוי להוציא את דבריו מהקשרם. ההתייחסות לדברי נציגי העותרת והרט"ג (תוך התעלמות מדברי נציג המשרד להגנת הסביבה) רחוקה מלשקף את דבריהם. אלה הובאו לעיל. הנציגים של הגופים המקצועיים הבהירו היטב מה הפגיעה האקולוגית הצפויה ממתן אפשרות למעבר כלל התעבורה בכביש; ציינו כי קיים הבדל משמעותי ביותר בין מצב בו יעברו בו רכבי חירום בלבד למצב בו יעברו בו מאות כלי רכב מדי יום; והסבירו כי קיימת וודאות לגרימת נזק אקולוגי אם המצב יישאר כפי שהוא, לעומת מצב בו יעברו במקום רק רכבי חירום. יש להעיר שלפני הוועדה לא הובאו כלל נתונים בנוגע לשאלה אם וכמה רכבי חירום עוברים במקום. יתכן שמדובר במקרים בודדים בכל יום (המושפעים גם מהשאלה מאיזה אזור בירושלים יוצאים רכבים אלה). אשר להסתמכות על התשובות הנוגעות לאוכלוסיית הצבאים, הרי שבאלה אין כדי לקדם את הדיון הכולל בפגיעה האקולוגית על כלל רבדיה, או אף בפגיעה באוכלוסיות יתר בעלי החיים שבנחל ארזה ובאזור נחל שורק. הוועדה התעלמה מחוות-הדעת מטעם העותרת והרט"ג, או מהעדויות לפיהן בעלי החיים חזרו למקום בתקופה בה הכביש נסגר למספר חודשים בשנת 2022. מכאן שאמירות אלה שגויות מעיקרן. הן מתעלמות מהעמדות המקצועיות המבססות טענה לפגיעה אקולוגית חמורה בהרבה במצב בו יתאפשר מעבר כלל התנועה בכביש. לכל אלה יש להוסיף את התעלמות הוועדה מהעובדה שהיא עצמה חזרה, פעמים מספר, על הקביעה לפיה הכביש גורם לפגיעה אקולוגית. דומה כי הנטל להוכיח קביעה הפוכה הוטל לפתחה. לא ניתן להרים נטל זה על יסוד השערות של חברי הוועדה, ובוודאי שלא ניתן להעמיד השערות אלה נגד עמדתם של הגורמים המקצועיים, עמדת המומחים ועמדת נציג הרגולטור הרלוונטי. הוועדה הסתפקה בהחלטתה באמירה הסתמית למדי לפיה יועצת התנועה מטעמה סברה שפתיחת הכביש לכלל הרכבים "אינה מביאה תועלת ניכרת". אלא שהיועצת מטעם הוועדה המליצה במפורש על סגירת הכביש. היא הסבירה שאין בו צורך; הוא אינו נחוץ אף לצורך מעבר רכבי החירום; והוא גורם ליותר נזק מתועלת בראיה תחבורתית כוללת, המביאה בחשבון את העיכובים שגורמת ההשתלבות לתנועה בכביש 1 ובמנהרות. חלף התמודדות עם קביעות אלה, הובאה עמדתה בדרך ממעיטה ובאמירת אגב". הנה כי כן, אין מדובר במקרה 'רגיל' שבו התקבלה החלטה מקצועית תכנונית כדבעי על-ידי רשויות התכנון המוסמכות, לאחר שהגורמים הרלוונטיים ישבו על המדוכה ונתנו דעתם לכל השיקולים הצריכים לעניין ונימקו החלטתם. טרם חתימה, אין לי אלא לצטט מדבריו הנכוחים של בית המשפט המחוזי בסיום פסק-דינו, שלגישתי, כלל אינם משיגים את גבולה של הרשות התכנונית: "המסקנה מכל אלה היא שהנמקות הוועדה לא יכולות לעמוד. הן עומדות בסתירה למה שנשמע והובא לפני הוועדה. כל אחת מהן שגויה ברמה כזו או אחרת. הצטברותן מובילה למסקנה שההחלטה יוסדה על אדנים רעועים ביותר, ואין היא מתיישבת כלל עם העובדות שהוצגו לפני הוועדה. היא מתעלמת מעמדתם העקבית של הגורמים המקצועיים; מהחלטת הוועדה מיום 12.12.22 ועמדת ראש רשות התמרור המרכזית בסוגיה שהובאה לפתחו; מעמדת הגורמים המקצועיים בנוגע לנזק האקולוגי הרב יותר הצפוי ממתן האפשרות לכלל הרכבים לעבור בכביש; ומהתועלת השולית של הכביש, שבוודאי אינה מצדיקה את הותרתו פתוח. למעשה, דומה שדי בקריאת ההחלטה, אף ללא הכרת נתוני הרקע, כדי להביא למסקנה שהיא אינה מתיישבת עם ההנמקות שהובאו כבסיס לה; וקשה עד מאוד לעקוב אחר ההיגיון שבבסיסה". סיכומו של דבר: לו דעתי הייתה נשמעת, היינו דוחים את הערעור תוך חיוב המערערת בהוצאות. חאלד כבוב שופט ניתן היום, א' חשוון תשפ"ו (23 אוקטובר 2025). הוחלט כאמור בפסק דינו של השופט י' אלרון, בהסכמת השופט א' שטיין, כנגד דעתו החולקת של השופט ח' כבוב. יוסף אלרון שופט בדימוס אלכס שטיין שופט חאלד כבוב שופט