רשות הנמלים והרכבות נ. צים חברת שיט הישראלית

בבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט לערעורים אזרחיים ע"א 4530/91 בפני: כבוד המשנה לנשיא ש' לוין כבוד השופט ת' אור כבוד השופט א' מצא כבוד השופט מ' חשין כבוד השופט י' זמיר המערערת: רשות הנמלים והרכבות נגד המשיבה: צים חברת השיט הישראלית בע"מ ערעור על פסק הדין של בית המשפט המחוזי בחיפה מיום 1.9.91 בת.א. 1195/86 שניתן על ידי כבוד השופטת ט' שטרסברג-כהן בשם המערער: עו"ד אילן אורלי בשם המשיבה: עו"ד שלמה פרידמן פסק-דין השופט י' זמיר: השאלות 1. ערעור זה מעורר שתי שאלות עקרוניות בנוגע לדין החל על ניתוב אניות בתחום נמל: (א) האם עומדת לבעלים של אניה עילת תביעה נגד מעביד של נתב (בפועל, נגד רשות הנמלים והרכבות) שגרם נזק לאניה במהלך ניתוב בתחום הנמל? (ב) בהנחה שהתשובה חיובית, כיצד יש לחלק את האחריות לנזק בין הבעלים של האניה לבין המעביד של הנתב, אם הנזק נגרם באשמה משותפת של צוות האניה ושל הנתב? השאלות צומחות בעיקר מתוך פקודת הנזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט, 1939 (להלן - פקודת הניתוב). וזו לשון הפקודה כולה, כפי שהיתה במקורה (בתרגום לעברית) ונותרה כפי שהיתה, ללא שינוי (ואף ללא נוסח חדש בעברית), מאז ועד היום: "פקודה המטילה על בעלי ספינות ורבי-החובל שלהן אחריות לנזק שנגרם כתוצאה מהילוכן בים בניווט. 1. פקודה זו תיקרא פקודת הנזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט, 1939. 2. למרות כל האמור בכל חוק עותומני או בכל חוק אחר או פקודה אחרת, הרי הבעלים או רב-החובל של כל ספינה בניווט, בין שהניווט הוא מאונס ובין שהוא בצורה אחרת, יהא אחראי לכל אבדן או היזק שנגרמו על ידי הספינה או על ידי משגה בנהיגת הספינה". ארוע הנזק 2. הנזק, במקרה הנדון, ארע לאניה "יפו" (להלן - האניה) בנמל אשדוד (להלן - הנמל) ביום 9.8.79. אותו יום נכנסה האניה אל הנמל כשהיא נושאת ציוד בטחוני. בשל סוג המטען צריך היה לסובב את האניה (בתנועה אליפטית) ולקשור אותה אל הרציף כשחרטומה פונה לכיוון היציאה. תימרון זה התבצע, כפי שמקובל, בעזרת נתב המועסק על ידי רשות הנמלים והרכבות (להלן - רשות הנמלים או הרשות). הנתב הסתייע בשתי גוררות של הרשות, שנצמדו אל חרטום האניה ואל ירכתיה. הוא עלה על האניה לפני כניסתה לתחום הנמל, והעביר הוראות לשתי הגוררות ולצוות האניה. רב-החובל נמצא, יחד עם הנתב, על גשר הפיקוד של האניה, ופיקח על ביצוע ההוראות שהנתב העביר אל צוות האניה. עם התקרבות האניה אל הרציף נוצר צורך לבלום את התקדמותה. הבלימה נעשתה באמצעות הפעלת המנועים נגד כיוון השיט. מהירות הבלימה נקבעה על ידי הנתב, בהתאם למרחק האניה מן הרציף. דיווח על המרחק הועבר אל הנתב משני מקורות: המקור האחד, עובדי רשות הנמלים, מהם שהמתינו לאניה על הרציף ומהם שהשיטו את הגוררות; המקור השני, רב-החובל של האניה, לפי דיווח שקיבל מהקצין הראשון של האניה שניצב בחרטום האניה. בשלב מסויים של התימרון הורה הנתב על הגברת מהירות הבלימה. חצי דקה לאחר מכן שינה הנתב את ההוראה, והורה על הקטנת מהירות הבלימה. לפתע קיבל הנתב דיווח על הימצאות האניה במרחק 5 מטרים בלבד מן הרציף. מרחק זה לא תאם את מהירות ההתקדמות של האניה. משכך, ניסה הנתב לבצע בלימת חרום של האניה. אך גם בלימה זאת לא הצליחה לעצור את האניה בזמן. חרטום האניה התנגש ברציף. כתוצאה מהתנגשות זאת ניזוקו האניה והרציף. בעלת האניה, צים חברת השיט הישראלית בע"מ (להלן - צים), תיקנה את הנזק שנגרם לאניה, ולאחר מכן דרשה מרשות הנמלים להשיב לה את עלות התיקון. היא נימקה דרישה זאת ברשלנות של הרשות וברשלנות של הנתב שהרשות נושאת באחריות שילוחית למעשיו. לאחר שהרשות דחתה את הדרישה, הגישה צים (בשנת 1986) את התביעה אל בית המשפט המחוזי בחיפה. ההליך בבית המשפט המחוזי 3. רשות הנמלים התגוננה מפני התביעה בטענות שונות. לצורך ערעור זה די להזכיר ארבע מתוך הטענות. ראשית, טענה רשות הנמלים, לא היתה כל רשלנות מצד הנתב, שכן המהירות הבלתי-מספקת של הבלימה נקבעה על ידי הנתב על סמך דיווח מוטעה שיצא מאת הקצין הראשון של האניה לגבי המרחק של האניה מן הרציף. שנית, נוסף על הרשלנות של הקצין הראשון, נגרמה ההתנגשות עקב רשלנות של רב-החובל, שאימץ בצורה עיוורת את הנחיית הנתב להקטין את מהירות הבלימה, ולא מילא אחר חובתו להפעיל שיקול דעת עצמאי לפני שהוא מאשר הנחייה כזאת. במצב זה, לטענת הרשות, התרומה היחסית הגדולה לנזק מצד הקצין הראשון ומצד רב-החובל ניתקה את הקשר הסיבתי בין רשלנות הנתב לבין הנזק. שלישית, אפילו היתה רשלנות מצד הנתב, האחריות השילוחית לרשלנות זאת מוטלת על צים, שנעזרה בנתב לצורך התימרון, ובמסגרת זו פיקחה (באמצעות רב-החובל) על פעולותיו. רביעית, הדין בישראל מטיל על בעלים של אניה אחריות מוחלטת לנזק שנגרם לאניה או על ידי האניה במהלך ניתוב, בין אם האשמה לנזק מוטלת על האניה או על צוות האניה ובין אם האשמה מוטלת על צד אחר. המקור לדין זה, הסבירה רשות הנמלים, נמצא בפקודת הניתוב. ראו לעיל פיסקה 1. 4. בפני בית המשפט המחוזי הוצגו ראיות בדבר פרטי הארוע. לאחר בחינת הראיות החליט בית המשפט (השופטת ט' שטרסברג-כהן) לדחות כאחת את הטענות העובדתיות ואת הטענות המשפטיות של רשות הנמלים כנגד אחריותה העקרונית לנזק. במישור העובדתי, בית המשפט מצא כי היה לנתב חלק בגרימת ההתנגשות. הוא קבע כי לא היתה לנתב סיבה טובה להקטין את מהירות הבלימה מיד לאחר שהחליט, לאור התקרבות האניה אל הרציף, להגביר את מהירות הבלימה. הנתב איפשר לאניה לנוע במהירות גבוהה מן המהירות שהתחייבה בשל מרחק האניה מן הרציף, ובכך תרם לעצירתה המאוחרת. גם הטענה, הרואה בנתב רק מסייע או יועץ לצוות האניה, נדחתה. בית המשפט פסק כי במהלך התימרון נתן הנתב לצוות האניה פקודות, ולא עצות, בנוגע למהירות האניה. למרות קביעות אלה, לא ייחס בית המשפט המחוזי לנתב את מלוא האשמה לנזק. הוא הטיל חלק מן האשמה על רב-החובל של האניה. אשמתו של רב-החובל, לפי פסק-הדין, נובעת מכך שהוא נמנע מלהתערב בפקודה שיצאה מאת הנתב להקטין את מהירות הבלימה. רב-החובל קיבל דיווח אודות המרחק האמיתי של האניה מן הרציף, הן מן הקצין הראשון של האניה והן מאנשי החוף. לכן הוא היה מסוגל, על יסוד הידע והכישורים שרכש, להסיק מדיווחים אלה כי מהירות ההתקדמות עליה הורה הנתב גבוהה מדי ועלולה להסתיים בהתנגשות. הוא אף היה מסוגל לתרגם מסקנה זאת לשפה מעשית, מפני שהמעמד המחייב שיש בתוך האניה לפקודות הניתנות על ידי הנתב אינו שומט מידי רב-החובל את רסן הפיקוד על האניה, לרבות היכולת לתקן או לבטל פקודה שגויה המופנית מהנתב אל צוות האניה. לאחר שקילת האשמה של הנתב מול האשמה של רב-החובל, החליט בית המשפט המחוזי להטיל על הנתב שני שלישים מתוך האחריות לנזק, ועל רב-החובל את השליש הנותר. בית המשפט תירגם אחריות זאת לאחריות שילוחית של המעבידות של הנתב ושל רב-החובל, ובהתאם לכך ייחס את האחריות של הנתב לרשות הנמלים ואת האחריות של רב-החובל לצים. המשמעות המעשית של חלוקה זאת היא, שהתביעה של צים נגד רשות הנמלים נתקבלה רק בחלקה, באופן שרשות הנמלים חוייבה לשלם לצים שני שלישים בלבד מעלות התיקון של האניה. 5. בדרך לתוצאה זאת נדרש בית המשפט המחוזי להתגבר על טענה נוספת של רשות הנמלים. זוהי הטענה המייחסת לצים אחריות למלוא הנזק, לא מכוח העקרונות הרגילים של דיני הנזיקין, אלא מכוח דין מיוחד, הבא לידי ביטוי בפקודת הניתוב, שלפיו בעלים של אניה נושא באחריות לכל נזק שנגרם במהלך ניתוב האניה. ראו לעיל פיסקה 1. בית המשפט קיבל את טענת הרשות כי האחריות של בעל האניה לפי פקודת הניתוב היא מוחלטת, אך דחה את טענתה כי אחריות מוחלטת זאת מונעת תביעה של הבעלים נגד מי שהזיק לאניה. הוא נימק זאת בכך שהאחריות המוחלטת לפי פקודת הניתוב מוסיפה עילת תביעה, אך אינה גורעת מעילות תביעה קיימות. היא נועדה להקל עם מי שניזוק מאניה במהלך ניתוב, ולאפשר לו להיפרע מן האניה את מלוא ניזקו, ללא שיהיה צריך להכניס את ראשו לחלוקת האחריות בין צוות האניה לבין הנתב. אולם, באותו זמן ממשיכות לעמוד כל עילות התביעה האחרות הצומחות במסגרת הדין הכללי בשל ארוע הנזק, בין לטובת הניזוק נגד המזיק ובין לטובת המזיק נגד מזיקים נוספים. על יסוד קביעה זאת הסיק בית המשפט כי פקודת הניתוב אינה פוגעת בזכות התביעה העומדת לצים כלפי רשות הנמלים בשל הנזק שנגרם לאניה. זכות זאת, אמר בית המשפט, מעוגנת בעקרונות הכלליים של דיני הנזיקין, כפי שנקבעו בפקודת הנזיקין [נוסח חדש], ופקודת הניתוב אינה מכרסמת בזכות זאת כלל ועיקר. הערעור 6. רשות הנמלים מערערת על פסק-הדין. בערעור המקורי היא תקפה את הקביעות של בית המשפט המחוזי בכל החזיתות, הן החזית העובדתית והן החזית המשפטית. מאוחר יותר, במהלך שמיעת הערעור, צומצמה המחלוקת. רשות הנמלים הסכימה למשוך את השגותיה נגד המימצאים העובדתיים הכלולים בפסק-הדין. היא גם הסכימה עם צים, כדי לפשט את הדיון, כי ההתרשלות של הנתב ושל רב-החובל היתה שווה. 7. לאחר הסרת המכשולים העובדתיים מדרכו של הערעור, נותרו רק הטענות המשפטיות של רשות הנמלים נגד פסק הדין של בית המשפט המחוזי. הטענות מתמקדות בסוגיות אלה: ראשית, בפקודת הניתוב; שנית, במעמדו של נתב הנמצא על אניה. סוגיות אלה, אף שהן שונות זו מזו, קשורות זו בזו. רשות הנמלים אינה מקבלת את הפרשנות שבית המשפט המחוזי נתן לפקודת הניתוב, בעיקר משום שהיא חולקת על הדרך בה בית המשפט המחוזי תפס את מערכת היחסים בין בעל האניה, רב-החובל והנתב. היא אינה מסכימה עם ההשקפה של בית המשפט המחוזי, הרואה את המטרה העיקרית של פקודת הניתוב בהקלה עם צד שלישי שניזוק על ידי אניה בניתוב, אלא סבורה כי המטרה העיקרית של הפקודה היא לעודד רב-חובל של אניה להתערב בהחלטות שגויות של נתב, ובדרך זאת להקטין את הסכנות הנשקפות מן הניתוב. החובה המוטלת על רב-החובל לפקח על הנתב נובעת, לדעת רשות הנמלים, מחלוקת התפקידים בין השניים, במסגרתה הנתב יועץ לרב-החובל, ורב-החובל נושא לבדו באחריות הפיקודית. הכרה בקיומה של עילת תביעה לזכות אניה מחוץ לפקודת הניתוב תסכל, לטענת הרשות, את חובת הפיקוח המוטלת על רב-החובל. זאת ועוד. לטענת הרשות, ככל שמדובר בעוולת הרשלנות (ממנה שאב בית המשפט המחוזי את אחריותה של רשות הנמלים כלפי האניה), אין אפילו צורך להרחיק אל פקודת הניתוב כדי לשלול אחריות של נתב כלפי בעל אניה. כיוון שעוולת הרשלנות מבוססת על קיומה של חובת זהירות, ובהתחשב בחלוקת התפקידים ההיררכית בין רב-החובל לבין הנתב, אין מקום להטיל על הנתב חובת זהירות כלפי בעל האניה. חובה כזאת לא תעודד את רב-החובל למנוע נזקים במהלך הניתוב, ותחבל במשמעת על האניה, נוכח מאבקי סמכות צפויים בין הנתב לבין רב-החובל. רשות הנמלים טוענת, לחלופין, כי אפילו היתה מוטלת על הנתב חובת זהירות כלפי בעל האניה, לא היה בכוחה של חובה זאת להצדיק את התוצאה אליה הגיע בית המשפט המחוזי. כך הוא הדבר, ראשית, משום שהאחריות השילוחית לרשלנות הנתב במהלך הניתוב מוטלת על בעל האניה ולא על המעביד של הנתב; שנית, כיוון שחובת הזהירות המוגברת של רב-החובל מגדילה את מידת הרשלנות שלו בהשוואה למידת הרשלנות של הנתב, עד כדי ניתוק הקשר הסיבתי בין רשלנות הנתב לבין הנזק; שלישית, מפני שחובת הזהירות המוגברת של רב-החובל צריכה, לפחות, להגדיל את האחריות של רב-החובל, ולהטיל את מרבית הנזק עליו ולא על הנתב. 8. בשל חשיבות ההכרעה בטענות אלה, שבחלקן מתעוררות בבית משפט זה לראשונה, החליטו השופטים במותב המקורי שדן בערעור להמשיך את הדיון בפני מותב שופטים מורחב. 9. אבן היסוד בערעור של רשות הנמלים היא הטענה בדבר המעמד של הנתב ביחסים שבין בעל אניה, רב-חובל ונתב. טענה זאת עשויה להשליך גם על הפרשנות של פקודת הניתוב. לפיכך נברר אותה תחילה. לשם כך ראוי להקדים ולברר את מהותו של הניתוב ואת הדין המסדיר אותו. הניתוב 10. הניתוב (pilotage) נועד לסייע לתנועת כלי שיט בנתיבי מים צרים, מפותלים או סגורים. כלי שיט עשוי להיקלע לנתיב כזה תוך כדי השיט (לדוגמה, במיצר, תעלה או נהר), והוא אנוס להיקלע לנתיב כזה עם תחילת השיט או סיומו, כשהוא מפליג מן הנמל או עומד לעגון בו. בפועל, הניתוב בנמל שכיח יותר מניתוב במקומות אחרים. במדינות רבות, ובכלל זה בישראל, אין ניתוב אלא בנמל. כיוון שכך נגביל את עצמנו לניתוב בתחום הנמל. תחום הנמל מציב בפני כלי שיט, במיוחד כלי שיט גדול, סכנות שאינן מוכרות מהשיוט במים פתוחים: שוברי גלים, שרטונים, גדרות, רציפים, כלי שיט אחרים, מים רדודים, שפל, ועוד. ההצלחה של תימרון המתבצע בתנאים כאלה תלויה במידה רבה בהכרת תנאי השטח ומזג האויר המיוחדים לנמל זה או אחר. כתוצאה מכך, אין לצוות הקבוע של כלי השיט ידע ויכולת מספיקים כדי להתמודד עם הסכנות המיוחדות לנמל מסויים. במקרים רבים, הצוות הקבוע חסר גם ידיעות מספיקות לגבי סדרי העבודה וכללי ההתנהגות המיוחדים בנמל. בשל כך הצוות הקבוע נזקק לעזרה מגורם מיומן, בעל בקיאות בנתונים המיוחדים לנמל. לכאורה, עזרה כזאת יכולה להינתן לכלי שיט, כשם שהיא ניתנת לכלי טיס, באמצעות העברה של נתונים והנחיות מן החוף. אולם, בפועל, שיטה זאת אינה מספיקה לניתוב מוצלח של כלי שיט. שלא כמו בנהיגת כלי טיס, הנעשית כולה בידי אנשי הצוות, הנהיגה של אניה בנמל נעשית פעמים רבות בשילוב של אנשים מתוך האניה ומחוצה לה: צוות האניה; מפעילי גוררות הנרתמות אל האניה ומוליכות אותה בתוך הנמל; אנשים בחוף המסייעים בקשירת האניה ובהתרת הקשירה; ועוד. הצורך בתיאום בין כל הגורמים האלה, הדורש ידע והכשרה מיוחדים, יחד עם תנאי השטח המיוחדים לנמל והדרישה לדיוק מירבי של התנועה בו, אינם מאפשרים להסתפק בשליטה על האניה מרחוק. בטיחות הניתוב מחייבת הדרכה ופיקוח הדוקים וישירים. זהו תפקידו של הנתב (pilot). הנתב, שהוא על-פי רוב רב-חובל, שעבר השתלמות בניתוב, בקי בנתונים המיוחדים לנמל. הוא שוהה על האניה משעת הכניסה אל תחום הנמל ועד לעגינה ברציף, ולאחר מכן מתחילת ההפלגה ועד ליציאה את גבולות הנמל. במהלך הניתוב הוא בוחן את המיקום ואת המהירות של האניה ביחס לעצמים אחרים בתחום הנמל, נייחים וניידים, ומנחה בהתאם את צוות האניה, את אנשי הגוררות ואת אנשי החוף לגבי התוואי, התיזמון והמהירות של האניה. על מהות הניתוב ותפקידי הנתב ראו עוד ע"א 804/80 Sidaar Tanker Corporation נ. חברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ, פ"ד לט(1) 393, 417-410. 11. חובת הניתוב ומעמד הנתב מוסדרים במדינות שונות על ידי מערכת עניפה של דינים חרותים, ובכלל זה חוקים מיוחדים. ראו לדוגמה, לגבי אנגליה, Pilotage Act, 1987. בישראל, לעומת זאת, אין בחוק אלא הוראות מעטות בעניינים אלה: פקודת הניתוב, העוסקת באחריות לנזק שנגרם בעת ניתוב, ושני סעיפים של פקודת הנמלים [נוסח חדש], התשל"א1971-, הקובעים חובת רישוי של נתבים (סעיף 13) ועבירות של נתבים (סעיף 53). יתר העניינים הנוגעים לניתוב הושארו לתקנות. הנושא הראשון שהוסדר בתקנות, עוד בתקופת המנדט הבריטי, היתה החובה להיעזר בשירותי נתב בתחום הנמל. ראו תקנות נמל חיפה (מיום 1.7.1933). התקנות שופרו מעת לעת והוחלו על עניינים נוספים. כיום מוקדש לניתוב הפרק השישי של תקנות הנמלים, התשל"א1971-. פרק זה כולל הוראות בדבר כשירות נתבים, רישוי נתבים, חובת ניתוב ופינוי דרך לאניה בניתוב. הוראות אלה, כמו יתר ההוראות בתקנות הנמלים, חלות רק בתחום נמל חיפה, נמל אשדוד ונמל אילת. ראו הגדרת "נמל" בתקנה 1 לתקנות הנמלים. הניתוב בנמלים אחרים מוסדר, עד היום, בתקנות קודמות: תקנות הנמלים (ניתוב כלי שיט בנמלים), התשכ"ד1964-, ותקנות הנמלים (רישוי נתבים), התשכ"ה1964-. ראו עוד, לגבי כל הנמלים, תקנה 29 לתוספת לתקנות הנמלים (מניעת התנגשויות בים), התשל"ז1977-. ההסדר שנקבע בחוק ובתקנות לגבי חובת הניתוב ומעמד הנתב עורר ביקורת. הביקורת הצביעה על כך שההסדר מיושן ואינו תואם את ההתפתחויות שחלו בתחום הימאות, שהוא מותיר שאלות חשובות ללא תשובה ושכתוצאה מן הליקויים בחקיקה חסרה לעתים התאמה בין הדין לבין הנוהג. הביקורת הביאה להקמת שתי ועדות לבחינת דין הניתוב בישראל. הוועדה הראשונה מונתה על ידי שר התחבורה באמצע שנות השמונים והגישה דין-וחשבון בשנת 1990. היא מצאה ליקויים בחקיקה הנוגעת לניתוב, והמליצה על שורת תיקונים בנושאים שונים, ובהם שאלת האחריות לנזקים במהלך ניתוב. היא סברה, בניגוד למצב הקיים, כי מן הראוי לקבוע את ההסדרים הראשוניים בנוגע לניתוב בחקיקה-ראשית. אך המלצות הוועדה לא יושמו. בשנת 1994 מינה שר התחבורה ועדה שניה לבחינה חוזרת של אותו ענין. גם ועדה זאת מצאה נושאים שונים הטעונים תיקון, ובכלל זה אחריות הנתב לנזקים במהלך ניתוב. אולם, אף שהמלצות הועדה הוגשו לשר עוד בשנת 1994, עד היום טרם נתקבלה במשרד התחבורה החלטה לאמץ אותן. ההמלצות של שתי הוועדות גובשו לאחר עבודה יסודית ומקיפה, לרבות השוואת הדין במדינות אחרות. הן מצביעות באופן ברור ומשכנע על הצורך לשנות את הדין המיושן, שכמעט לא השתנה במשך עשרות שנים, ולהתאים אותו למצב בשטח, שהתפתח בהתמדה. הקפאת הדין מכבידה על הפעילות בנמלים וגם, כפי שהמקרה הנדון מוכיח, על הכרעות בסכסוכים הנובעים מניתוב. המקרה הנדון, המעורר את שאלת האחריות לנזק שנגרם במהלך ניתוב, מדגים את הצורך בשינוי החקיקה. שאלה זאת היתה צריכה לקבל תשובה במסגרת פקודת הניתוב משנת 1939 העוסקת, כפי ששמה מעיד עליה, ב"נזיקין הנגרמים על ידי ספינות בניווט". אולם, בפועל, התשובה הניתנת בפקודה לשאלה זאת הינה חלקית וסתומה. מיגרעותיה של פקודת הניתוב תוארו בדין-וחשבון של שתי הוועדות שבחנו את נושא הניתוב. אך למרות ההמלצות של אותן ועדות לא שונתה הפקודה עד היום. אם היו ההמלצות נופלות על אוזן קשובה, היה בכך, מסתמא, כדי לפשט ולקצר את ההליכים במקרה הנדון. אולם כיוון שההמלצות לא נענו, ופקודת הניתוב נותרה ללא שינוי, מוטל על בית המשפט להבהיר את שהפקודה אומרת ולהשלים את שהפקודה מחסירה בנוגע לאחריות לנזק שנגרם במהלך ניתוב. שאלה מקדמית לצורך זה, שאף לה אין תשובה בחקיקה, נוגעת למהות היחסים בין נתב לבין רב-חובל של אניה. נתב ורב-חובל 12. הניתוב מעמיד רב-חובל של אניה בפני מצב לא-רגיל. רב-החובל הוא המפקד של האניה. סמכותו לתת פקודות באניה מטילה עליו אחריות לכל מעשה ולכל מחדל באניה. אחריות זאת מניחה כי יש בידי רב-החובל ידע ויכולת בכל תחומי הפעילות של האניה. לפיכך יש בידו לפקח על הקורה באניה, להנחות את צוות האניה, ולמנוע שגיאות מצד כל אדם המתפעל את האניה. הנחה זאת משתבשת במקרה של ניתוב. הצורך בשירותי נתב חיצוני נובע מחוסר מסוגלות מצד צוות האניה, לרבות רב-החובל, לנתב את האניה באופן עצמאי. כתוצאה מכך נוצר קושי בהכפפת הנתב לפיקוד של רב-החובל: כיוון שהנתב בקי ומוכשר יותר מרב-החובל בניתוב, האם ומתי יש לדרוש מנתב לציית להוראות הניתנות על ידי רב-חובל בקשר לניתוב? האם ומתי יש לצפות מרב-חובל להתערב בהוראות הניתנות על ידי נתב בקשר לניתוב? שאלות אלה העסיקו לא אחת את בתי המשפט מעבר לים. בדרך כלל, הם נמנעו מגישה קיצונית, המטילה את האחריות לניתוב רק על הנתב או רק על רב-החובל, והגדירו את היחסים בין רב-חובל לבין נתב כיחסי שיתוף והדדיות. בסוג כזה של יחסים, הסמכות והאחריות לניתוב מתחלקות בין רב-החובל לבין הנתב. יחד עם זאת, הסמכות והאחריות לניתוב אינן מתחלקות ביניהם באופן שווה. הסמכות של רב-חובל, וכפועל יוצא גם האחריות שלו, צריכות להתחשב בעדיפות שיש לנתב מבחינת המיומנות הנחוצה לניתוב. לפיכך יש להגביל את הסמכות ואת האחריות של רב-החובל לנסיבות בלתי-שגרתיות. כמו כן, הסמכות והאחריות של נתב, אף שהן מוצדקות מבחינת המיומנות הנחוצה לניתוב, צריכות להתחשב במעמד המיוחד של רב-החובל כמפקד האניה. כמפקד האניה יש לרב-החובל היכרות קרובה עם צוות האניה ועם מערכות האניה, והיא מקנה לו ידיעות, שאין לנתב, לגבי היכולות והמגבלות האנושיות והטכניות של האניה, העשויות להשפיע על ביצוע הניתוב. לפיכך יש להגביל את הסמכות ואת האחריות של הנתב לנסיבות שאינן מסכנות את המעמד הפיקודי של רב-החובל ואינן מתעלמות מן הידע והנסיון המיוחדים שלו בנוגע לאניה. השילוב הנכון בין השיקולים השונים מותיר לנתב מתחם רחב של שיקול דעת בניתוב האניה, ויחד עם זאת שומר על יכולת ההתערבות של רב-החובל בשיקול דעת זה במקרים בלתי-רגילים, בהם ההתנהגות או ההחלטה של הנתב נראות לרב-החובל מסוכנות או מוטעות במיוחד. בכל מקרה, גם אם רב-חובל מחליט שלא להתערב בהחלטה שהנתב קיבל, עדיין שומה עליו לעקוב בעירנות אחרי התיפקוד של הנתב, להעביר אליו כל מידע נחוץ, לוודא שצוות האניה ממלא אחר הוראות הנתב, ולהסב את תשומת לב הנתב לכל טעות בניתוב. זו היתה ההשקפה של בתי המשפט באנגליה ובארה"ב עוד במאה התשע-עשרה, וזו גם הגישה המקובלת במדינות שונות, בפסיקה ובתחיקה, עד היום. ראו R.P.A. Douglas & G.K.Geen, The Law of Harbours and Pilotage (London, 4th ed., 1993) 199-220; A.L. Parks & E. V. Cattell, The Law of Tug, Tow and Pilotage (London, 3rd ed., 1994) 1008-1010; G. Gilmore & C.L. Black The Law of Admiralty (New York, 2nd ed., 1975) 597-598; C. Hill Maritime Law (London, 4th ed., 1995) 512; G.C. Stephenson “A Pilot is a Pilot: Compulsory Pilots - Vessel Owner’s Responsibilities for Intervention and Personal Injury” 70 Tulane Law Review (1995) 633, 635-636. 13. הרשות השמורה לרב-חובל להתערב בהחלטות של נתב צריכה להיות מופעלת בריסון ובזהירות מרובים. שני טעמים לכך. הטעם הראשון הוא המיומנות של הנתב. מטעם זה צריך רב-חובל לנהוג משנה זהירות עד שהוא מחליט להעדיף את דעתו על פני דעתו של הנתב, לא כל שכן עד שהוא בא ליטול מן הנתב את רסן הניתוב ולנתב את האניה בכוחות עצמו. הטעם השני נעוץ בבלבול שפקודות סותרות זורעות בקרב צוות האניה. תנאי מרכזי להצלחת התיפקוד של האניה, ובכלל זה הניתוב, היא הוודאות של צוות האניה לגבי המקור המוסמך לתת פקודות באניה. התערבות מצד רב-חובל בהוראות הנתב עלולה לחבל בוודאות זאת. יחד עם זאת, במקרים קיצוניים, זכותו של רב-חובל להתערב לא רק מצדיקה את התערבותו אלא אף עשוייה לחייב התערבות כזאת, ולהטיל על רב-החובל אחריות בשל הימנעות מהתערבות. 14. האם מתכונת היחסים בין רב-חובל לבין נתב דומה בישראל למתכונת המקובלת במדינות אחרות? בית המשפט המחוזי, לאחר שבחן את הדין ושמע ראיות, השיב על השאלה בחיוב. וכך אמר: "הניתוב נתון - הן על פי דין והן בפועל - בידי נתב איש הנמל, ומעמדו איננו מעמד של יועץ בלבד. הוראותיו הן פקודות אותן ממלאים אנשי האניה בהיותה בניתוב. אף על פי כן, אין במעמד זה כדי לנטרל את מעמדו ואחריותו של רב החובל. אין רב החובל שומט את רסן הפיקוד על האניה מידיו, ויש בכוחו ובידע בו הוא ניחן כדי לאפשר לו להתערב בשעת הצורך". רשות הנמלים, היא המערערת, אינה מקבלת קביעה זאת. לדעתה, אין לנתב סמכויות מעשיות באניה, ואין לו אלא מעמד של יועץ לרב-החובל. היא טוענת כי כך הוא הדין לא רק בישראל אלא גם מחוץ לישראל. אך רשות הנמלים טועה לגבי הדין מחוץ לישראל. במדינות רבות, במיוחד במדינות המשפט המקובל, המשמשות מקור השראה מרכזי לדין הניתוב בישראל, רב-החובל והנתב חולקים ביניהם סמכות ואחריות בנוגע לניתוב. רשות הנמלים מסתמכת, בין היתר, על דין-וחשבון (משנת 1911) של ועדה שמונתה באנגליה כדי לבחון את נושא הניתוב. אחת מן ההמלצות של הוועדה היתה, שהחוק יגדיר את היחסים המשפטיים בין רב-חובל לבין נתב, בדרך שתגדיל את הסמכות של רב-החובל. אולם, בניגוד לרושם שרשות הנמלים יוצרת, המלצה זאת לא נתקבלה על ידי המחוקק האנגלי, ולא יושמה, לא בחוק הניתוב משנת 1913 (שנחקק בעקבות המלצות הוועדה) ולא בגלגולים המאוחרים של חוק זה. ראו Douglas & Geen (לעיל פיסקה 12), בעמ' 162, 203-201. זאת ועוד. אפילו הוועדה באנגליה לא ביקשה להגיע למצב שאליו חותרת רשות הנמלים, כלומר, להפקעת השליטה על ניתוב האניה מידי הנתב. כל שהיא המליצה היה להגביר את השליטה (המקבילה) של רב-החובל על הניתוב, במטרה לעודדו להתערב בניתוב. ראו G.K. Geen & R.P.A. Douglas, The Law of Pilotage (London, 2nd ed., 1983) 81. האם המשפט בישראל סוטה מן הגישה המקובלת ברחבי העולם? רשות הנמלים נתפסת לשתי הוראות בתקנות הנמלים, התשל"א1971-, המלמדות, לדעתה, כי בישראל הנתב אינו אלא יועץ לרב-החובל. ההוראה הראשונה נמצאת בתקנת-משנה 47(א). תקנת-משנה זאת קובעת את חובת הניתוב בנמל: "לא יכניס קברניט כלי שיט לנמל ולא יוציא כלי שיט ממנו, לא יקשור כל כבלי עגינה, לא ינתקם ולא יעשה כל תמרון אחר בכלי השיט לנמל, אלא אם נמצא בכלי השיט נתב שבו הוא נועץ". רשות הנמלים מדגישה: "נועץ". זוהי, לדעתה, מהות היחס שבין רב-חובל לבין נתב. ההוראה השניה נמצאת בתקנה 69. תקנה זאת מגדירה את חובותיו של רב-חובל בעת העגינה בנמל: "קברניט כלי שיט ימנע כל נזק העלול להיגרם לרציף או למתקן אחר בנמל עקב ניתוב, עגינה או רתיקה של כלי השיט או בשעת פריקה או טעינה". לטענת רשות הנמלים, הטלת החובה למנוע נזק במהלך הניתוב על רב-החובל לבדו, ולא גם על הנתב, פירושה כי הנתב אינו מופקד על הניתוב, אלא רק מסייע לרב-החובל בעצה. אני סבור כי רשות הנמלים מרחיקה לכת במסקנות שהיא גוזרת משתי התקנות. תקנות אלה לא נועדו להסדיר את היחסים בין רב-חובל לבין נתב. הן עוסקות בענינים שאין להם קשר ליחסים אלה: חובתה של אניה להיעזר בנתב (תקנה 47) וחובת הזהירות של רב-חובל כלפי הנמל (תקנה 69). לפיכך, אין מקום לבנות על תקנות אלה מגדלים בשאלת היחס שבין רב-חובל לבין נתב. יש להניח כי מתקין התקנות, אם אכן היה חפץ לקבוע דבר בשאלה זאת, היה מגלה את כוונתו בצורה מפורטת ומפורשת יותר. מכל מקום, המסקנות של רשות הנמלים אינן מתחייבות אפילו לא מן התקנות עצמן. תקנת-משנה 47(א), המדברת על הייעוץ שרב-חובל מקבל מנתב, אינה שוללת את האפשרות שיש לייעוץ זה מעמד מחייב באניה. אכן, אין מניעה שעצה של נתב תישא אופי של פקודה, כל עוד לא החליט רב-החובל לעשות שימוש בסמכותו (הנדירה) לתת פקודה נוגדת. כפי שהסביר השופט ברנזון בע"א 542/73 אניות משא "אל ים" בע"מ נ. רשות הנמלים, פ"ד ל(1) 173, 178: "להלכה גם כשהאניה נמצאת בניתוב, הנתב הוא רק יועצו של רב-החובל והאחריות הסופית לניווט האניה אינה נשמטת מידי רב-החובל. למעשה, במהלך הרגיל של הדברים, אין לו אלא לשמוע ל'עצות' הנתב ולקיימן". בדומה לכך אמרה השופטת נתניהו בע"א 804/80 Sidaar Tanker Corporation נ. חברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ, פ"ד לט(1) 393, 407-406: "הוא [הנתב] אינו מחליף את רב החובל אלא מייעץ לו, אם כי בהתחשב במיומנותו המיוחדת זהו ייעוץ שיש לקבלו, אך רב החובל נשאר האחראי, ובמקרים מיוחדים וחריגים רשאי הוא לפעול בניגוד לייעוץ". גם תקנה 69, המחייבת רב-חובל למנוע נזק במתקני הנמל, אינה אומרת שהנתב אינו נושא בחובה דומה. החובה של הנתב למנוע נזק כזה אינה צריכה הוראה חקוקה, משום שבישראל הנתב הוא עובד הנמל, וממילא הוא מחוייב לנהוג זהירות ברכוש מעבידו. יתירה מכך. כנגד התקנות שרשות הנמלים הציגה, כסימן לכך שאין לנתב סמכות בניתוב האניה, ניתן להצביע על שורה של חוקים ותקנות התומכים דווקא במעמד של הנתב כבעל סמכות באניה. כך, לדוגמה, כאשר נזקק המחוקק, במספר הזדמנויות, להגדיר את הביטוי "קברניט", טרח להוציא מכלל ההגדרה (המתמקדת בשליטה או בפיקוד על כלי השיט) את הנתב. ראו סעיף 1 לחוק הספנות (ימאים), התשל"ג1973-; סעיף 1 לפקודת היבוא והיצוא [נוסח חדש], התשל"ט1979-; סעיף 1 לתוספת לחוק להארכת תוקף של תקנות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) [נוסח משולב], התשל"ג1973-; תקנה 1 לתקנות הנמלים, התשל"א1971-; תקנה 1 לתקנות מניעת זיהום מי הים בשמן (ביצוע האמנה), התשמ"ז1987-. אם רשות הנמלים צודקת בטענה כי ממילא אין לנתב מעמד פיקודי באניה, מפני מה ראה המחוקק צורך למעט את הנתב מהגדרת המפקד על כלי השיט? הוכחה נוספת נגד רשות הנמלים נמצאת בתקנות הספנות (ימאים), התשל"ו1976-. תקנה 22(א) לתקנות אלה דורשת שאדם המשמש קברניט של כלי שיט יהיה בעל הסמכה מסויימת. אך תקנה 23 קובעת לכך סייג. היא אומרת: "תקנה 22(א) לא תחול על שירותו של נתב מוסמך בכלי שיט כאשר כלי השיט חייב לפי כל דין, לרבות דין זר, להיזקק לשירותו, ועל הנתב האחריות לניווט כלי השיט". זוהי אמירה ברורה, המייחסת לנתב, לפחות אם הוא נכפה על האניה, אחריות לניתוב. 15. כיוון שלשון החקיקה אינה מסייעת לגישה של רשות הנמלים, לגבי מעמד הנתב, נשאלת השאלה אם קיים טעם ענייני התומך בגישה זאת. רשות הנמלים מציגה שני טעמים כאלה. ראשית, היא טוענת, הכרה בסמכות ובאחריות של נתב מחלישה את הנכונות של רב-חובל לנקוט אמצעי זהירות במהלך הניתוב, ובכך מגדילה את הסכנה הנשקפת מן הניתוב. טענה זאת אינה מקובלת עלי. כפי שכבר נאמר, הסמכות והאחריות של הנתב אינן באות על חשבון הסמכות והאחריות של רב-החובל, אלא רק משלימות אותן. רב-חובל, גם כשהוא מעלה נתב על האניה, אינו פוטר את עצמו מאף חובת זהירות החלה בדרך כלל על קברניט של אניה, ובכלל זה החובה לעקוב אחרי ההוראות היוצאות מאת הנתב והחובה לבחון את מידת ההתאמה של ההוראות אל המציאות בשטח. רב-חובל הנעזר בנתב גם אינו פוטר את עצמו מהחובה להתערב בהחלטה מסוכנת במיוחד או מוטעית בעליל של הנתב. אמנם, הכרה בסמכות ובאחריות של נתב עשויה ליצור אצל רב-חובל רתיעה מהתערבות במקרים גבוליים, כשאין הוא משוכנע בטעות של הנתב. אולם רתיעה כזאת הינה מכוונת וברוכה, לאור העדיפות המקצועית של הנתב על פני רב-החובל בכל הנוגע לניתוב. ראו לעיל פיסקה 12. הטעם השני הוא, החשש מפני יצירת מרות כפולה על האניה. מרות כפולה גוררת אחריה פקודות סותרות, ופקודות סותרות הורסות את הוודאות ואת המשמעת על האניה. אולם הפתרון שרשות הנמלים נותנת כדי למנוע פיצול המרות, כלומר, שלילת הסמכות של הנתב, אינו הפתרון היחיד הבא בחשבון. פתרון אפשרי אחר הוא הגבלת הסמכות (השיורית) של רב-החובל. הגבלה כזאת מונעת פקודות סותרות במהלך השגרתי של הניתוב, ויחד עם זאת מבטיחה את ההתערבות של רב-החובל במקרים חריגים, כאשר הקירבה או העוצמה של הסכנה מצדיקות את המחיר הכרוך בפקודות סותרות. פתרון זה עדיף על פני הפתרון של רשות הנמלים, משום שהוא נותן משקל למיומנות של הנתב, ומאפשר להפיק ממנה את מירב התועלת במהלך הענינים הרגיל. 16. סיכומו של דבר, בישראל, כמו במדינות אחרות, הנתב, במיוחד אם שירותיו נכפים על האניה, אינו רק יועץ לרב-החובל. הוא נושא בסמכויות ביצוע בקשר לניתוב. ההוראות שהוא נותן מחייבות את צוות האניה. להוציא מקרים חריגים, הן מחייבות גם את רב-החובל. כיוון שכך, מוטלת על הנתב אחריות לניתוב. אחריות זאת מחייבת אותו לבצע את הניתוב מתוך זהירות. האחריות של הנתב איננה עומדת בפני עצמה. לצידה נמצאת האחריות של רב-החובל. אחריות זאת נובעת מהתפקידים המוטלים על רב-חובל במהלך הניתוב: לסייע לנתב, להבטיח שהוראותיו יבוצעו, ולהתערב בהחלטותיו אם הן מגלות סכנה מיוחדת. רב-החובל חייב אף הוא לבצע תפקידים אלה מתוך זהירות. 17. התפקידים המוטלים במהלך הניתוב, על נתב מזה ועל רב-חובל מזה, וממילא חלוקת האחריות הנגזרת מתפקידים אלה, אינם תואמים בהכרח את מידת החבות של רב-חובל ושל נתב לנזק הנגרם בעקבות הניתוב. בתחום הניתוב, התרגום של סמכות ואחריות לחבות בנזיקין אינו פשוט, כיוון שחלוקת חבות בנזיקין מערבת שיקולים נוספים, שאינם קשורים אל חלוקת התפקידים בין המזיקים. אפשר היה, כדי לעמוד על המשמעות של שיקולים אלה, לקיים דיון נפרד בשאלת החבות היחסית של נתב ורב-חובל. אולם פקודת הניתוב, שהיא מקור מרכזי בישראל לקביעת חבות עקב ניתוב, אינה הולכת בדרך זאת. היא מסדירה את החבות של רב-החובל יחד עם החבות של בעל האניה, ומטילה על שניהם חבות במידה שווה. הטעם לכך נעוץ, ככל הנראה, באחריות השילוחית של בעל האניה למעשים של רב-החובל. כיוון שהחבות מתועלת, בסופו של דבר, אל בעל האניה, עדיף לבחון את חלוקת החבות מנקודת המבט של היחסים בין הנתב לבין בעל האניה. לשאלה זאת נפנה כעת. נתב ובעל אניה 18. בעל אניה, להבדיל מרב-חובל, אינו נמצא על האניה בעת הניתוב, ואין לו מיומנות הנדרשת לביצוע הניתוב. כיוון שכך, אי אפשר, לפי הדין הכללי, לחייב בעל אניה באופן אישי בשל עוולות המתבצעות במהלך הניתוב. מן הצד השני, בעל אניה הוא המעביד של רב-החובל, ולפיכך מוטלת עליו אחריות שילוחית לעוולות שרב-החובל מבצע במהלך עבודתו. ראו סעיף 13 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]. ראו גם סעיף 36 לחוק הספנות (ימאים), התשל"ג1973-. אולם, האם בעל אניה נושא באחריות שילוחית גם לעוולות המתבצעות על ידי נתב? אחריות שילוחית לפי פקודת הנזיקין מותנית בקיום יחסי עבודה או יחסי שליחות בין המעוול לבין מי שמבקשים להטיל עליו את האחריות. ראו סעיפים 14-13 לפקודה; ע"א 502/78 מדינת ישראל נ' ניסים, פ"ד לה(4) 748, 754-753. האם יחסים כאלה מתקיימים בין בעל אניה לבין נתב? כאשר בודקים שאלה זאת על רקע פקודת הנזיקין, מוצאים כי הפקודה מתייחסת באופן שונה אל שני סוגים של נתבים: מצד אחד, נתב שבעל אניה, בעצמו או באמצעות רב-החובל, שוכר את שירותיו ביוזמתו ומרצונו החופשי (להלן - נתב מרצון); מצד שני, נתב שבעל אניה מצווה לשכור את שירותיו, ואין לו שליטה על בחירת הנתב (להלן - נתב כפוי). השוני בהתייחסות אל שני סוגי הנתבים בא לידי ביטוי בסעיף 13(א)(2)(ב) לפקודה, הפוטר "מי שהיה אנוס על פי דין להשתמש בשירותו של אדם שאין בחירתו מסורה לו" מחבות למעשה או למחדל של אותו אדם. לשון הסעיף מוגבלת בבירור לעובד כפוי, ובכלל זה נתב כפוי, ואינה תופסת נתב מרצון. גם ההיסטוריה החקיקתית של הסעיף מצביעה על כך שמטרתו היתה להחיל בישראל את הכלל של המשפט המקובל, הפוטר בעלים של אניה מאחריות שילוחית לנתב כפוי. ראו ג' טדסקי "חסינות המעביד ואחריות העובד" משפטים יג (תשמ"ג) 81, 96-94. אכן, פטור כזה, הנובע מן המשפט המקובל, ניתן עד היום לבעלי אניות בארה"ב. ראו Parks & Cattell (לעיל פיסקה 12), בעמ' 1025-1023; Gilmore & Black (לעיל פיסקה 12), בעמ' 520; 70 Am.Jur. 2d sec. 443 (1987). אילו סעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין היה עומד בפני עצמו, היה בו, בהתאם לפרשנות המבוססת על לשונו ותכליתו, כדי למנוע כמעט כליל ייחוס אחריות שילוחית לבעלי אניות בשל מעשים או מחדלים של נתבים. כך הוא הדבר, משום שהניתוב בישראל מתבצע על-פי רוב מכוח חובה המוטלת בתקנה 47 לתקנות הנמלים, התשל"א1971-, וזהות הנתב נקבעת על ידי רשות הנמלים, המעבידה של הנתב. אולם סעיף 13(א)(2)(ב) אינו החיקוק היחיד העוסק באחריות שילוחית של בעל אניה לנתב. חיקוק אחר באותו ענין, הוא פקודת הניתוב. פקודת הניתוב מחייבת בעל אניה (יחד עם רב-החובל) בתשלום נזק שנגרם במהלך ניתוב האניה, אפילו היה הניתוב כפוי. חיוב זה מופיע בסעיף 2 לפקודה, האומר כך: "למרות כל האמור בכל חוק עותומני או בכל חוק אחר או פקודה אחרת, הרי הבעלים או רב-החובל של כל ספינה בניווט, בין שהניווט הוא מאונס ובין שהוא בצורה אחרת, יהא אחראי לכל אבדן או היזק שנגרמו על ידי הספינה או על ידי משגה בנהיגת הספינה". הוראה זאת, על-פי לשון הפתיחה שלה, קובעת חריג לדין הרגיל שהיה צריך לחול על החבות של בעל אניה בגין נזקים הנגרמים בניתוב. היא מטילה אחריות שילוחית על בעל האניה גם בשל עוולה שנגרמה על ידי נתב כפוי אף שדיני הנזיקין הכלליים אינם מכירים באחריות כזאת. יתירה מכך. בשנת 1939, כאשר פקודת הניתוב נחקקה, היתה החבות המוטלת בה על בעל אניה ועל רב-חובל משום חידוש, לא רק בנוגע לנתב כפוי, אלא גם בנוגע לנתב מרצון. ההסבר לכך הוא, שעד שנת 1947, היא שנת תחילתה של פקודת הנזיקין, לא הכיר משפט הנזיקין (שהיה מבוסס על המג'לה) בעקרון האחריות השילוחית, וכתוצאה מכך לא ניתן היה לייחס אחריות שילוחית של בעל אניה אפילו לעוולה של נתב מרצון. הטלת אחריות שילוחית כזאת הצריכה דין מיוחד, ופקודת הניתוב אכן יצרה דין זה, ללא הבחנה בין נתב כפוי לבין נתב מרצון, "למרות כל האמור בכל חוק עותומני או בכל חוק אחר או בכל פקודה אחרת". כוונה זאת של פקודת הניתוב עולה בבירור גם מתוך דברי ההסבר להצעת הפקודה (ע"ר 867 (ע) עמ' 146), האומרים כך: "הפקודה הוחקה על מנת שתחול גם על מקרים שבהם אין ההדרכה [כלומר הניתוב] חובה, שכן בפלשתינה (א"י) אין מכירין בעיקרון של 'העברת האחריות לזולת' שעל פיו בעל הספינה או רב החובל שלה הוא האחראי למעשהו של המדריך [הנתב], הואיל ואין כאן חוק מפורש לשם כך". בהמשך דברי ההסבר נאמר, כי הפקודה מבוססת על סעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי משנת 1913, שעמד אותה שעה בתוקף. והנה, גם סעיף זה, לפי לשונו כמו לפי ההיסטוריה החקיקתית שלו, מטיל על בעל אניה אחריות שילוחית למעשים ולמחדלים של נתב כפוי: קודם שנחקק הסעיף (בשנת 1913) לא ניתן היה לזקוף לחובת בעל אניה אלא אחריות שילוחית לעוולות של נתב מרצון, והבעלים היה חסין מאחריות לעוולות של נתב כפוי. חסינות זאת גרמה קשיים ניכרים, והכבידה הן על ביצוע הניתוב והן על ניהול הליכי משפט בנוגע לניתוב. בשל קשיים אלה הסכימו מדינות שונות בשנת 1910, באמנת בריסל בדבר האחדת כללים המסדירים התנגשויות בין כלי שיט, לבטל חסינות זאת (סעיף 5 לאמנה). שנה לאחר מכן המליצה ועדה ממלכתית באנגליה לאמץ את גישת האמנה ולתקן בהתאם את חוק הניתוב באנגליה. המלצה זאת נתקבלה בסעיף 15(1) לחוק הניתוב משנת 1913, שנכנס לתוקף בשנת 1918. בהתאם להמלצת הוועדה, לא היתה לתיקון החוק כוונה להטיל על בעל אניה אחריות אישית לנזק שנגרם בניתוב, אלא רק לבטל את החסינות שעמדה לבעלים מפני אחריות שילוחית לנתב כפוי. לשון התיקון משקפת בבירור כוונה זאת, שכן היא אך משווה, לענין אחריות הבעלים, ניתוב כפוי לניתוב שאינו כפוי: “... the owner or master of a vessel navigating under circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory”. אכן, כך גם הבינו בתי המשפט באנגליה, לרבות בית הלורדים, את סעיף 15(1) לחוק משנת 1913. ראו Workington Harbour and Dock Board v. Towerfield (Owners) [1950] 2 All. E. R. 414, 433-432 (להלן - Towerfield); The Esso Bernicia [1989] 1 All E.R. 37, 58-60. גישה דומה נקט בית המשפט העליון של אוסטרליה, כאשר פירש את הוראת החוק המקומית בנדון, המנוסחת (בשינויים קלים שאינם מהותיים) כמו סעיף 15(1) לחוק האנגלי. ראו Oceanic Crest Shipping Co. v. Pilbara Harbour Services Pty. Ltd. 160 C.L.R. 626, 644-645, 684-685. מאחר שפקודת הניתוב המנדטורית התבססה, כפי שהצעת הפקודה מלמדת, על סעיף 15(1) לחוק האנגלי, יש בכך טעם נוסף לראות בפקודה זאת, כמו שבתי המשפט באנגליה ראו בסעיף 15(1), מקור לאחריות שילוחית של בעל אניה לעוולה של נתב, אפילו הוא נתב כפוי. למסקנה זאת שתי נפקויות בולטות. הנפקות הראשונה היא, שהחבות של בעל האניה מותנית בקיומה של חבות מצד הנתב. נפקות זאת נובעת מן המהות של האחריות השילוחית, שאינה מתגבשת אלא לאחר שהתגבשה אחריות אישית של העובד או של השלוח. ראו ע"א 360/80 מיכון למטע בע"מ נ' קרנית - קרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים, פ"ד לה(2) 383, 387; א' ברק אחריות שילוחית בדיני נזיקין (1964) 71. הנפקות השניה היא, שהחבות של בעל האניה אינה מבטלת ואף אינה מצמצמת את החבות של הנתב כלפי הניזוק, אלא רק מצטרפת אליה. נפקות זאת נובעת מסעיף 11 לפקודת הנזיקין, שלפיו רואים את המעוול ואת מי שנושא באחריות שילוחית למעוול כשניים ה"חבים יחד על אותו מעשה כמעוולים יחד וניתנים להיתבע עליה יחד ולחוד". ראו ע"א 22/75 אדרי נ' עזיזיאן, פ"ד ל(1) 701, 709-707; ע"א 502/78 (לעיל), בעמ' 761. 19. אפשר לומר כי פקודת הניתוב מטילה על בעל אניה אחריות שילוחית לעוולה של נתב כפוי, אף אם הנתב נחשב לצורך זה כעובד כפוי של בעל האניה. אם כך, פקודת הניתוב, בהיותה דין מיוחד, קובעת חריג להוראה שבסעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין, שהיא דין כללי. אך אפשר גם לומר כי האחריות השילוחית של בעל אניה לעוולה של נתב, מכוח פקודת הניתוב, היא אחריות לעוולה של שלוח, להבדיל מעובד. אם כך, אחריות כזאת מתיישבת עם ההוראה שבסעיף 14 לפקודת הנזיקין, הקובעת אחריות שילוחית של שולח לעוולה של שלוח, ואינה מוציאה שלוח כפוי מן הכלל. נראה כי עדיף, מבין שתי אפשרויות אלה, לראות את הנתב, לצורך האחריות השילוחית של בעל האניה, כשלוח של בעל האניה, ולא כעובד של בעל האניה. הלכת אל ים 20. כנגד המסקנה, העולה מן האמור, שפקודת הניתוב מטילה על בעל אניה אחריות שילוחית לעוולה של נתב, עומד פסק הדין של בית משפט זה בע"א 542/73 אניות משא "אל ים" בע"מ נ' רשות הנמלים, פ"ד ל(1) 173 (להלן - אל ים). בפרשת אל ים בית המשפט העליון דחה את התפיסה בדבר אחריות שילוחית של בעל אניה, ופסק כי פקודת הניתוב מטילה על בעל אניה אחריות (אישית) מוחלטת לכל נזק שנגרם בניתוב. באותו מקרה נתבעה בעלת אניה לפצות את רשות הנמלים ואת המבטח של הרשות בגין נזק שהאניה גרמה בעת ניתוב לדוברה השייכת לרשות. בעלת האניה שלחה הודעת צד שלישי לנתב, בתור גורם הנזק, ולרשות הנמלים, בתור המעבידה של הנתב. בית המשפט המחוזי, ובעקבותיו בית המשפט העליון, הניחו כי הדוברה לא ניזוקה מחמת רשלנות של בעלת האניה, רב-החובל או הנתב. באין אשמה המבססת עילה לתביעה צריך היה, לכאורה, לדחות את התביעה. אולם, למרות זאת, בית המשפט קיבל את התביעה. הוא ראה בפקודת הניתוב מקור לאחריות של בעלת האניה אף בהעדר אשמה מצד צוות האניה או מצד הנתב. השופט ויתקון, שכתב את פסק-הדין העיקרי, היה מודע לכך שאין הכרח לפרש את פקודת הניתוב באופן כזה. הוא הציג וניתח (בעמ' 177-175) את תולדות הפקודה, וכן את הפרשנות השונה שקיבלה הוראת החוק המקבילה באנגליה, לפיה אין בחוק יותר מאשר ייחוס אחריות שילוחית. הוא אף ציין (בעמ' 177) כי "עד כה הייתי אומר איפוא שדעתי נוטה לקבל את טענת בעלת האניה שהאחריות אינה מוחלטת אלא שלוחית בלבד". אולם מסקנת ביניים זאת לא נותרה המסקנה הסופית של פסק-הדין. היא הוכרעה על ידי טעם אחר, התומך בפרשנות הנגדית, שהשופט ויתקון החליט להעדיף אותו "לא בלי היסוס". ומהו הטעם? שהניסוח של פקודת הניתוב ("אחראי לכל אבדן או היזק") דומה מאד לניסוח של הוראת חוק אחרת באנגליה, המסדירה את האחריות לנזקים שאניה גורמת למתקני הנמל: סעיף 74 ל-Harbours, Docks and Piers Clauses Act, 1847. אותה הוראה פורשה בפסיקה האנגלית כמטילה על בעל האניה אחריות מוחלטת לנזקי הנמל, אף ללא אשם. בהעדר רמז בלשון של פקודת הניתוב להבחנה בין האחריות הקבועה בה לבין האחריות הקבועה בחוק האנגלי משנת 1847, העדיף השופט ויתקון להשוות בין הפקודה לבין החוק האנגלי, ולראות גם את הפקודה כמטילה אחריות מוחלטת שאינה טעונה אשם. השופטים ברנזון וקיסטר הסכימו עם השופט ויתקון. השופט ברנזון הודה (בעמ' 179-178) כי התוצאה של פסק-הדין הינה "בלתי-רגילה" ועלולה "להביא לפעמים לתוצאות מוזרות". הוא גם היה מוכן להניח כי תוצאה זאת אינה משקפת את הכוונה המקורית של מחוקק פקודת הניתוב. למרות כל זאת הוא החליט להצטרף אל הפרשנות של השופט ויתקון, בשל התאמתה אל לשון הפקודה, ובהתחשב בכך שאין היא מביאה לידי אבסורד גמור. בעלת האניה, שחוייבה לשאת בנזק שנגרם לדוברה, עתרה לקיים דיון נוסף בפסק-הדין. הנשיא אגרנט דחה את העתירה: ד"נ 38/75 אניות משא "אל ים" בע"מ נ' רשות הנמלים, פ"ד ל(2) 645. גם הוא סבר כי הפירוש שניתן בפסק-הדין לפקודת הניתוב מעוגן בלשון הפקודה ומוצדק על רקע החוק האנגלי משנת 1847. ראוי לציין כי הזיקה ההיסטורית והדמיון הלשוני בין פקודת הניתוב לבין סעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי משנת 1913 אינם מאפשרים ליישב בין פסק-הדין במשפט אל ים לבין הפסיקה האנגלית, שפירשה את סעיף 15 כמקור לאחריות שילוחית בלבד. ראו פיסקה זאת לעיל פיסקה 18. אכן, השופט ויתקון התייחס (בעמ' 178) אל פקודת הניתוב ואל סעיף 15 בהינף אחד, וקביעתו בדבר הדמיון אל החוק האנגלי משנת 1847 יפה לגבי פקודת הניתוב וסעיף 15 באופן שווה. יוצא, איפוא, שפסק-הדין במשפט אל ים קורא תיגר גם על הפרשנות שניתנה על ידי בית הלורדים באנגליה לסעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי. ביקורת ההלכה 21. ההלכה שנפסקה במשפט אל ים עוררה ביקורת. הביקורת יצאה גם מבית משפט זה: ע"א 804/80 Sidaar Tanker Corporation נ. חברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ, פ"ד לט(1) 393 (להלן - חברת קו צינור אילת אשקלון). חברה שהחזיקה בזיכיון להפעלת נמל הנפט באשקלון תבעה את הבעלים והמפעיל של אניה בגין נזק שנגרם על ידי האניה, בעת שהיה עליה נתב, למתקני הנמל. תביעה זאת נסמכה, בין היתר, על עילת התביעה שהוכרה במשפט אל ים, כלומר, על האחריות האישית והמוחלטת של בעלי אניה בניתוב לפי פקודת הניתוב. השימוש בעילה זאת עורר את שאלת ההגנות העומדות לנתבעים נגד התביעה. כיוון ששאלה זאת התעוררה בעקבות ההלכה במשפט אל ים, שהביאה לעולם את הלכת האחריות המוחלטת של בעלי האניה, ראה בית המשפט העליון להקדים ולברר הלכה זאת. הוא עשה כן כיוון שעלו אצלו ספקות לגבי נכונות ההלכה. לאור ספקות אלה הורחב מותב השופטים, ובעלי הדין, אליהם הצטרף היועץ המשפטי לממשלה, הוזמנו לטעון בפני המותב המורחב בשאלה אם יש מקום לסטות מן ההלכה. אולם עד שהגיעה שעת ההכרעה בשאלה זאת, פנו בעלי הדין המקוריים אל בית המשפט והודיעו שהם מוכנים, לצורך ההכרעה בערעור, לראות את ההלכה במשפט אל ים כהלכה מחייבת. בית המשפט אימץ הסכמה זאת, והניח גם הוא, לצורך אותו מקרה, כי ההלכה עומדת בתוקפה. על יסוד הנחה זאת פסק בית המשפט כי האחריות המוחלטת אינה מונעת מבעל אניה את ההגנות העומדות לכל מזיק על-פי פקודת הנזיקין. אולם בית המשפט לא הסתפק בכך. הוא ראה, מעבר לצורך, מקום להצביע על הקשיים שההלכה במשפט אל ים מעוררת. השופטת נתניהו הציגה מספר קושיות נגד ההלכה, מהן בהיבט הענייני ומהן בהיבט ההיסטורי, וסיכמה את הדברים (בעמ' 405) לאמור: "כל אלה שאלות של טעם הן, וכל אשר לאל ידי להשיב הוא רק זאת, שלשון הפקודה נראתה לשופטים, שפסקו בע"א 542/73 הנ"ל, כה ברורה וחד-משמעית, עד כי העדיפו את פירושה המילולי כמטילה חובה מוחלטת, בעקבות הפסיקה האנגלית לענין סעיף 74, אם כי יש בכך, כפי שהראה כבוד השופט ברנזון... כדי להביא לתוצאות מוזרות... ההלכה הנ"ל מעדיפה את הפירוש המילולי לא רק על הפירוש ההיסטורי אלא גם על הפירוש על-פי המגמה החקיקתית". ראו עוד דבריה בעמ' 423-422. גם השופט ברק לא חסך ביקורת מן ההלכה במשפט אל ים. הוא ציין (בעמ' 427) כי התוצאה הנובעת ממנה "מפתיעה היא, שכן בעולם הספנות נוהג בדרך כלל העיקרון, לפיו האחריות (לפחות בהתנגשות בין ספינות) היא על בסיס של אשמה, ורק במקרים חריגים (כגון פגיעה בנמלים ציבוריים) סוטים מכך... בית המשפט העליון היה מודע לכך, שגישתו זו עשויה 'להביא לפעמים לתוצאות מוזרות'... ושיש בה משום בלבול היוצרות... אבל ראה עצמו אנוס להגיע לתוצאה זו, שכן 'כשהלשון כשלעצמה ברורה דייה, אין לנו אלא ליישם את החוק כמות שהוא ולהניח למחוקק הישראלי ליישר את ההדורים, אם ובמידה שישנם ואינם לפי רוחו ורצונו'... כשלעצמי סבור אני, שאין לומר על מלות החוק שברורות הן, אם אין הן מגשימות מטרה שנתבררה לפרשן". למטה מכך עמד השופט ברק על חוסר הסבירות בהבחנה, שההלכה במשפט אל ים יוצרת, בין אניה המזיקה במהלך ניתוב לבין אניה המזיקה שלא במהלך ניתוב. הוא הוסיף לאמור (בעמ' 444): "אכן, פירושו של בית המשפט העליון בע"א 542/73 קשה הוא... יש לקוות, כי תימצא הדרך לתיקון המצב, אם בדרך של שינוי ההלכה הפסוקה ואם בדרך החקיקה. מבין השתיים, עדיפה הדרך השנייה, היכולה להתחשב במצבים מיוחדים, המחייבים אולי הסדר מיוחד". קריאה זאת, ככל שהופנתה אל המחוקק, לא הניבה כל פרי. ראו לעיל פיסקה 11. עד עתה גם לא נקרתה בפני בית משפט זה הזדמנות טובה לבחון מחדש את המשך תוקפה של ההלכה במשפט אל ים. כיוון שכך, הלכה זו עדיין שרירה וקיימת. מפעם לפעם היא הציבה קשיים בפני בתי המשפט, אך בכל המקרים הצליחה הפסיקה, בדרך זו או בדרך אחרת, להתגבר על האחריות המוחלטת, ולהטיל אחריות גם על מי שאינו בעל אניה, תוך השארת ההלכה על כנה. ראו ע"א 817/81 רשות הנמלים בישראל נ' זנו (לא פורסם) (להלן - זנו): האחריות המוחלטת לפי הפקודה אינה מונעת בעד הבעלים של אניה לתבוע מרשות הנמלים ומהנתב השתתפות בפיצויים שהבעלים חוייב לשלם לצד שלישי שניזוק מהאניה; ת"א (חיפה) 786/87 צים חברת השיט בע"מ נ' רשות הנמלים (לא פורסם): האחריות המוחלטת לפי הפקודה אינה שוללת תביעה של בעל אניה נגד הנתב ומעבידו בגין נזק שנגרם לאניה בניתוב עקב רשלנות הנתב. גם בפסק-הדין נשוא ערעור זה, הצליח בית המשפט המחוזי לעקוף את ההלכה במשפט אל ים: הוא ראה באחריות המוחלטת, המוטלת לפי ההלכה במסגרת פקודת הניתוב, עילת תביעה נוספת, אך לא בלעדית, שהנזק מצמיח. על יסוד קביעה זאת לא ראה בית המשפט המחוזי כל מניעה לכך שהניזוק (במקרה זה האניה) יבסס את תביעתו נגד המזיק (במקרה זה הנתב ומעבידתו) על עוולה כללית לפי פקודת הנזיקין (במקרה זה עוולת הרשלנות). ראו לעיל פיסקה 5. 22. לכאורה, ההנמקה של בית המשפט המחוזי במקרה זה, אם היא נכונה, מייתרת אף הפעם את הצורך לבחון את ההלכה במשפט אל ים. אולם צים, המשיבה בערעור זה, הגם שהיא תומכת בהנמקה של בית המשפט המחוזי, אינה מחמיצה את ההזדמנות שנוצרה לבחון את ההלכה. היא טוענת כי בידי בית משפט זה, בשונה מבית המשפט המחוזי, יש נימוק טוב יותר להגיע לאותה תוצאה שנפסקה בבית המשפט המחוזי. הכיצד? שבית המשפט המחוזי אנוס היה להרכין ראש בפני ההלכה במשפט אל ים, ולפיכך נאלץ לתת לה פרשנות מצמצמת, באופן שאינו חוסם עילות תביעה מחוץ לפקודת הניתוב; לעומת זאת, בית משפט זה אינו צריך לפלס דרך בין הקשיים שההלכה יוצרת, אלא הוא יכול לסלק את ההלכה מן הדרך. כך, טוענת צים, ראוי לבית משפט זה לפסוק. אם כך יקרה, והאחריות של בעל אניה ורב-חובל לפי פקודת הניתוב תהיה, כפי שהיתה אמורה להיות, אחריות שילוחית לנתב, שוב לא יהיה צורך להשקיע מאמצים כדי לעקוף את האחריות המוחלטת. הדרך לתביעה של בעל אניה נגד נתב תהיה אז סלולה ופשוטה, כמו בכל תביעת נזיקין של מעביד או שולח נגד עובד או שלוח שגרם נזק. שינוי ההלכה 23. אכן, לדעתי, יהיה זה ראוי לבית משפט זה ללכת בדרך שצים מציעה. ההלכה במשפט אל ים נפסקה לפני שנות דור. כבר אז ציין בית המשפט כי דרך הפרשנות ההיסטורית של פקודת הניתוב, שכנראה היא המשקפת את כוונת המחוקק, מובילה להלכה אחרת, כלומר, שהאחריות המוטלת לפי פקודה זאת על הבעלים ועל רב-החובל של אניה אינה אחריות מוחלטת אלא אחריות שילוחית לנתב. אף-על-פי כן העדיף בית המשפט פרשנות מילולית שהובילה אותו להטיל אחריות מוחלטת. בית המשפט היה מודע לכך שהאחריות המוחלטת היא "תוצאה בלתי-רגילה", שיש בה כדי "להביא לפעמים לתוצאות מוזרות", ובית המשפט אף הציג תוצאות אלה שחור על גבי לבן. אולם, כפי שבית המשפט אמר בלשונו של השופט ברנזון (בעמ' 179), "אם המחוקק בחר להשתמש בלשון שפירושה הפשוט הוא אחריות מוחלטת, ואין הוא אבסורד גמור, חושבני שעלינו לתת לו תוקף". ראו לעיל פיסקה 20. עשר שנים לאחר מכן, בפרשת חברת קו צינור אילת אשקלון, היה בית המשפט העליון מוכן לבחון מחדש את תוקף ההלכה שנפסקה במשפט אל ים. לצורך זה אף הורחב המותב של בית המשפט. לבסוף נמנע בית המשפט מבחינת ההלכה כיוון שבעלי הדין הביעו נכונות לקבל את ההלכה כהלכה מחייבת. אף-על-פי כן, לא נמנע בית המשפט מביקורת חריפה של ההלכה, ואף המליץ לתקן את הדין. ראו לעיל פיסקה 21. מאז חלפו עוד חמש עשרה שנים והדין נותר כפי שהיה. שתי ועדות ממשלתיות מונו על ידי שר התחבורה לבחון את הדין בעניין זה: הראשונה הגישה דין וחשבון בשנת 1990; השניה - בשנת 1994. שתי הוועדות המליצו על שינוי הדין הקיים בנוגע לנזק הנגרם במהלך ניתוב. ההמלצות של שתי הוועדות נותרו עד היום כאבן שאין לה הופכין. ראו לעיל פיסקה 11. גם הפעם החליט בית המשפט להרחיב את המותב בערעור. אכן, הגיעה העת להתמודד באופן חזיתי עם הביקורת שהושמעה נגד ההלכה במשפט אל ים, גם על ידי בית משפט זה, ולבחון הלכה זאת מיסודה. והרי לצורך כזה ממש פטר המחוקק את בית המשפט העליון מן העיקרון של התקדים המחייב. 24. עיקר הביקורת שהושמעה נגד ההלכה במשפט אל ים מתייחסת לתוצאות הנובעות מן ההלכה. כבר במשפט אל ים אמר השופט ברנזון כי הלכה זאת עלולה לגרום תוצאות מוזרות. זוהי לשון המעטה. ההלכה מובילה לתוצאות בלתי-ראויות. הנה, לדוגמה, תוצאות אחדות הנובעות מן האחריות המוחלטת שהוטלה במשפט אל ים על הבעלים ועל רב-החובל של אניה לכל נזק שנגרם על ידי האניה במהלך הניתוב. ראשית, אחריות מוחלטת כזאת יוצרת חוסר התאמה בין הדין בישראל לבין הדין המקובל ברחבי העולם. כלל מבוסס הוא במשפט הימי של מדינות אחרות, שהאחריות לנזק בו מעורבת אניה (פרט לנזק למתקני נמל) נקבעת על פי מבחן של אשמה. ראו Gilmore & Black (לעיל פיסקה 12), בעמ' 486; T.J. Schoenbaum Admiralty and Maritime Law (Minnesota, 2nd ed., 1994) 714; Marsden on Collisions at Sea (London, 12th ed., by S. Gault, 1997) 61-62. שנית, האחריות המוחלטת יוצרת שיבוש בתוך הדין בישראל. היא מחמירה, ללא סיבה טובה, דווקא עם בעלים ורב-חובל של אניה הנמצאת בניתוב. שהרי לגבי אניה שאינה נמצאת בניתוב, דינם של הבעלים ורב-החובל שווה, מבחינה עקרונית, לדינו של כל מזיק, שאחריותו מוגבלת לנזק שנגרם כתוצאה מאשם אישי (מסוג רשלנות או מסוג אחר). אכן, אחריות בנזיקין טעונה בדרך כלל אשם. ראו י' אנגלרד "חצי יובל לפקודת הנזיקין האזרחיים - בעיות ומגמות" משפטים ה (תשל"ג-תשל"ד) 564, 572; ד' פרידמן "דין הקנין ודין האשם" ספר זוסמן (תשמ"ד) 241. מהי ההצדקה לסטות מעיקרון זה דווקא בשעה שהאניה מנתבת את דרכה בתוך הנמל בסיוע נתב מבחוץ? כדי להשיב על השאלה צריך לפנות אל השיקולים שיש בהם כרגיל להצדיק אחריות בנזיקין ללא אשם: יצירת סיכון חריג; צורך מיוחד בהרתעה; אפשרות לפיזור הנזק באמצעות ביטוח; יכולת כלכלית לא-מספקת של האשם בנזק; וכיוצא באלה. ראו י' גלעד "ארבעים שנה למשפט הישראלי - סוגיות בדיני נזיקין" משפטים יט (תש"ן) 647, 650-649; ד' מור "אחריות למוצרים פגומים - שיקולי מדיניות" עיוני משפט ו (תשל"ח) 78. אולם שיקולים אלה אינם יכולים לתמוך בהבחנה בין מצב של ניתוב אניה לבין מצב אחר בו נמצאת האניה. הניתוב אינו יוצר סיכון חריג, אלא דווקא מקטין את הסיכון הנובע מהימצאות אניה בתחום הנמל. הניתוב אף אינו משנה את המצב לעניין הביטוח, שהרי חוג הניזוקים-בכוח מאניה בניתוב דומה לחוג הניזוקים-בכוח מאניה שאינה בניתוב. גם שיקולים של מניעה והרתעה אינם מצדיקים ויתור על דרישת האשם: רמת הזהירות של הנתב, המהווה נדבך מרכזי בבטיחות הניתוב, לא תגבר כתוצאה מהטלת אחריות מוחלטת על הבעלים ורב-החובל. לעומת זאת, רמת הזהירות של רב-החובל במהלך הניתוב, המתבטאת ברמת הפיקוח שלו על תיפקוד הנתב, לא תקטן אם תוטל עליו (ועל בעל האניה) רק אחריות שילוחית למעשי הנתב. אחריות שילוחית כזאת נותנת ביטחון מספיק גם לתשלום הפיצויים, שהרי היא משחררת את הניזוק מן התלות ביכולת הכלכלית של הנתב. לכן, גם צורכי הרתעה וגבייה אינם מצדיקים הטלת אחריות מוחלטת על הבעלים ורב-החובל. שלישית, האחריות המוחלטת אינה מוצדקת אפילו על פי החוק האנגלי עליו הסתמך בית המשפט במשפט אל ים. אכן, סעיף 74 לחוק האנגלי משנת 1847 מטיל על בעלים של אניה אחריות מוחלטת לכל נזק למתקני הנמל. ראו לעיל פיסקה 20. אולם אחריות בלתי-רגילה זאת נקבעה על ידי החוק האנגלי כדי לספק הגנה מיוחדת לנמל המשרת את הציבור. לכן, גם אם נניח כי היה מקום לאמץ אחריות כזאת בישראל, למרות העדרו של חוק מקביל לחוק האנגלי משנת 1847, צריך היה להגביל את האחריות לנסיבות בהן היא חלה באנגליה, כלומר, לנזק שאניה גרמה למתקן בנמל. אך בית המשפט בישראל הרחיב את האחריות המוחלטת לכל סוג של נזק שנגרם מאניה בניתוב בכל מקום. אין זו אלא רשימה חלקית של תוצאות בלתי-ראויות הנובעות מן ההלכה במשפט אל ים. ראו עוד במשפט אל ים, עמ' 179-178, ומשפט חברת קו צינור אילת אשקלון בעמ' 405, 427, 444. 25. תוצאות אלה אינן גזירה משמים. הן אינן אפילו גזירת המחוקק. המחוקק המנדטורי, כאמור, לא התכוון בפקודת הניתוב להטיל אחריות מוחלטת, אלא רק, כמו בחוק האנגלי המקביל משנת 1913, להטיל אחריות שילוחית. ראו לעיל פיסקה 18. גם בית המשפט בפרשת אל ים הודה בכך. אולם הוא העדיף לפסוק על פי פרשנות מילולית, כאילו לשון הפקודה כפתה עליו הר כגיגית. תמיהה היא. שהרי כבר בימים ההם, לפני שנות דור, בית המשפט לא היה משועבד לפרשנות מילולית. בדרך כלל, הוא נמנע ככל יכולתו מפרשנות מילולית כאשר פרשנות כזאת הובילה אותו לתוצאה גרועה מבחינה מהותית. במיוחד כך כאשר לשון החוק לא היתה חד-משמעית. והנה, הלשון של פקודת הניתוב בשאלת האחריות אינה חד-משמעית: הפקודה אינה אומרת בלשון מפורשת שהיא מטילה אחריות מוחלטת. ראו נוסח הפקודה לעיל פיסקה 1. גם המקור האנגלי, ממנו שאב בית המשפט את האחריות המוחלטת, אינו חד-משמעי. נכון הוא, כפי שבית המשפט ציין, שבית הלורדים פירש את סעיף 74 לחוק האנגלי משנת 1847, הנוקט לשון דומה ללשון של פקודת הניתוב, באופן היוצר אחריות מוחלטת. ראו משפט Towerfield, לעיל פיסקה 18. אולם אפילו בית הלורדים לא נצמד לפרשנות זאת. באותו פסק דין הוא פירש את אותה לשון, הפעם בסעיף 15 לחוק הניתוב משנת 1913, באופן היוצר אחריות שילוחית ולא אחריות מוחלטת. ראו שם. בית הלורדים הוכיח בכך כי הלשון סובלת באותה מידה אחריות שילוחית ואחריות מוחלטת. מה, אם כן, הוביל את בית המשפט בפרשת אל ים להטיל דווקא אחריות מוחלטת? יתכן שהסיבה היא, שבפרשת אל ים לא הוכח כל אשם מצד הנתב, רב-החובל או הבעלים של האניה שגרמה לנזק. ראו לעיל פיסקה 20. במצב כזה, בו לא היה אשם כלשהו לתלות בו את הנזק, אחריות שילוחית לא היתה מספיקה כדי לפצות את הניזוק. יתכן, לכן, שהרצון לפצות את הניזוק הוא שהשפיע על בית המשפט בפרשת אל ים, באופן מודע או בלתי-מודע, לבחור בדרך האחריות המוחלטת. אולם, בין שכך ובין שלא, ההלכה שנפסקה במשפט אל ים נתפסה על ידי בית המשפט כהלכה גורפת, המטילה אחריות מוחלטת על בעל האניה ועל רב-החובל בדרך כלל, גם כאשר קיים אשם, ובכלל זה כאשר קיים אשם של הנתב. ראו משפט חברת קו צינור אילת אשקלון ומשפט זנו, לעיל פיסקה 21. תפיסה רחבה זאת היא שורש הבעיה. ומה הפתרון לבעיה? 26. כידוע, במשך השנים חל שינוי במדיניות הפרשנות של בית המשפט. האבן הראשה של הפרשנות, מזה זמן, אינה הפרשנות המילולית, אלא הפרשנות התכליתית. משמע, ככל שלשון החוק מאפשרת, בית המשפט שואף לפרש את החוק באופן שיקדם את תכלית החוק. תכלית החוק היא לקבוע כלל הגיוני וטוב, לפי העניין הנדון, שישתלב במערכת הרחבה של כללי המשפט וערכי החברה. בהתאם לכך ראוי לפרש גם את פקודת הניתוב. מהו, אם כן, הפירוש הראוי לפקודת הניתוב? ההיסטוריה של פקודה זאת מלמדת באופן ברור שכוונת הפקודה, כמו הכוונה של החוק האנגלי המקביל משנת 1913, היתה להטיל את האחריות לאשם של הנתב על הבעלים ועל רב-החובל של האניה כאחריות שילוחית. כך ולא יותר מכך. אין שום דבר בהיסטוריה של החוק האנגלי או של פקודת הניתוב המצדיק הטלת אחריות מוחלטת על הבעלים ועל רב-החובל אף בהעדר אשם. ראו לעיל פיסקה 18. יתירה מזאת. האחריות המוחלטת אינה מוצדקת גם מבחינות אחרות. היא אינה מוצדקת מן הבחינה של תכלית הפקודה, היא מובילה לתוצאות מוזרות, אם לא בלתי-ראויות, והיא אינה מתיישבת עם הכללים המקובלים לגבי אחריות לנזק בהקשרים דומים. ראו לעיל פיסקה 24. לפיכך אין שום סיבה לומר כי פקודת הניתוב מטילה אחריות מוחלטת על הבעלים או רב-החובל בגין נזק שנגרם במהלך הניתוב. היא מטילה עליהם אחריות שילוחית ולא יותר. אולם, ישאל השואל, האם מסקנה זאת מתיישבת עם הלשון של פקודת הניתוב המטילה אחריות כפולה: ראשית, אחריות "לכל אבדן או היזק שנגרמו על ידי הספינה" (להלן - הפיסקה הראשונה); שנית, אחריות "לכל אבדן או היזק שנגרמו... על ידי משגה בנהיגת הספינה" (להלן - הפיסקה השניה)? הפיסקה השניה מדברת בלשון מפורשת על נזק שנגרם כתוצאה מאשם, ואילו הפיסקה הראשונה מדברת בלשון רחבה על נזק כלשהו, ולא בהכרח נזק שנגרם כתוצאה מאשם. האם יש להסיק מכך שקיים גם הבדל בדין, לעניין האחריות המוטלת על הבעלים ועל רב-החובל, בין נזק שנגרם כתוצאה מאשם בנהיגת האניה (שאז מוטלת רק אחריות שילוחית) לבין נזק שנגרם ללא אשם כזה (שאז מוטלת אחריות מוחלטת)? התשובה שלילית, שהרי ההיסטוריה של הפקודה היא אחת, וכך גם התכלית, והן מובילות למסקנה ברורה אחת: שכוונת הפקודה היא להטיל אחריות שילוחית בלבד. אולם, אם כך, מה ההסבר ומה הטעם לקיום של שתי הפסקאות זו בצד זו? התשובה היא, שהלשון הכפולה של פקודת הניתוב הועתקה מן הלשון הכפולה של החוק המקביל באנגליה, כלומר, סעיף 15 לחוק הניתוב האנגלי משנת 1913. והנה, בתי המשפט באנגליה, שפירשו את האחריות לפי סעיף 15 לחוק הניתוב כאחריות שילוחית בלבד, החילו פירוש זה לא רק על הפיסקה השניה בסעיף זה (“for any loss or damage caused... by any fault of the navigation of the vessel”), המקבילה לפיסקה השניה בפקודת הניתוב, אלא גם על הפיסקה הראשונה בסעיף (“for any loss or damage caused by the vessel"), המקבילה לפיסקה הראשונה בפקודת הניתוב. ראו לשון הסעיף ופירוש הסעיף לעיל פיסקה 18. משמע, כפל הלשון, כפי שנתפרש על ידי בתי המשפט באנגליה, אינו אלא עניין של נוסח, שנועד להבהיר או להכליל, ולא עניין של מהות, ומכל מקום הוא לא בא להבדיל בין אחריות מוחלטת בפיסקה אחת לבין אחריות שילוחית בפיסקה השניה. כך הדין באנגליה. אין יסוד להניח כי המחוקק המנדטורי, שהעתיק את הלשון מאנגליה, התכוון לפירוש אחר. לכן כך הדין גם בישראל. המסקנה היא, שבהעדר אחריות אישית לנזק, מצד הנתב או מצד אדם אחר בצוות האניה, אין גם אחריות שילוחית של הבעלים או רב-החובל של האניה, ופקודת הניתוב אינה מטילה עליהם אחריות אחרת. ראוי לציין כי מסקנה זאת עולה בקנה אחד עם פסק דין שניתן בבית משפט זה עשר שנים לפני שנפסקה ההלכה במשפט אל ים: ע"א 469/64 שיפפהרט אונד אסקורנץ גנלשפט, א' רוס אונד קו' נ' רשות הנמלים בישראל, פ"ד יט(2) 207, 217-216. 27. הנה כי כן, לסיכום, פקודת הניתוב, לפי הכוונה המקורית שלה בשעתו ולפי המשמעות הנכונה שלה כיום, אינה מטילה על הבעלים ועל רב-החובל של אניה אחריות מוחלטת, כפי שנפסק לפני שנים רבות במשפט אל ים, אלא רק אחריות שילוחית, ואחת היא אם, כלשון הפקודה, הנזק נגרם "על ידי הספינה או על ידי משגה בנהיגת הספינה". זו ההלכה מכאן ולהבא. כיוון שכך, מה התועלת הטמונה בפקודת הניתוב? כאשר פקודת הניתוב נחקקה, בשנת 1939, היו בה, לא רק תועלת, אלא גם חידוש. החידוש, שהועתק מן החוק האנגלי, היה בעצם העיקרון של אחריות שילוחית, שנקלט כעיקרון כללי בארץ-ישראל רק שמונה שנים מאוחר יותר, עם כניסתה לתוקף של פקודת הנזיקין, בשנת 1947. אולם מאז, כמובן, חידוש זה נתפוגג. מה, אם כן, נותר כיום הזה מפקודת הניתוב? עדיין יש בפקודת הניתוב תועלת. שהרי לפי סעיף 13(א)(2)(ב) לפקודת הנזיקין, האחריות השילוחית אינה מוטלת על מעביד "שהיה אנוס על פי דין להשתמש בשירותו של אדם שאין בחירתו מסורה לו". ואילו פקודת הניתוב מטילה על בעל האניה אחריות שילוחית גם לנזק שנגרם על ידי נתב כפוי. 28. לאחר כל הדברים האלה, מה התוצאה העולה מהלכה זאת במקרה שלפנינו? במקרה שלפנינו מוסכם כי הנתב התרשל. צים יכולה לתבוע את הנתב בגין רשלנותו. לצורך זה די לה בפקודת הנזיקין, ואין לה צורך בפקודת הניתוב. אולם צים, כמובן, אינה מסתפקת באחריות האישית של הנתב. היא מבקשת להטיל את האחריות גם על רשות הנמלים, מכוח אחריות שילוחית של הרשות לנתב. כיוון שכך, מתעוררת השאלה אם רשות הנמלים יכולה להתגונן מפני התביעה של צים, בטענה שצים עצמה נושאת באחריות שילוחית לרשלנות של הנתב. בשלב זה, אם כן, נכנסת לתמונה שאלת האחריות השילוחית של צים לרשלנות הנתב לפי סעיף 2 לפקודת הניתוב. אך עד שאנו באים לבחון את שאלת האחריות השילוחית של צים לרשלנות הנתב, מן הראוי לברר את שאלת היחסים שבין הנתב לבין רשות הנמלים. האם יחסים אלה מצמיחים אחריות שילוחית של רשות הנמלים לרשלנות הנתב? הנתב ורשות הנמלים 29. הכל מסכימים כי הנתב, שעה שניתב את האניה, היה עובד של רשות הנמלים: הוא היה קשור עמה בחוזה עבודה, השתלב בפעילות שלה, קיבל ממנה שכר ותנאים נלווים, ביצע את הניתוב במכשירים שהיא סיפקה לו, וכן הלאה סימנים המלמדים על יחסי עבודה. המעמד של הנתב כעובד של רשות הנמלים אף זכה להכרה בתקנות הנמלים, התשל"א1971-: הן מגדירות (בתקנה 37) את נציג רשות הנמלים כ"מעסיק" של הנתב בנמלים עליהם מופקדת הרשות. אולם קיומם של יחסי עבודה, במובן המקובל, אינו תנאי מספיק, ואף לא תנאי נדרש, לקיומה של אחריות שילוחית לפי סעיף 13 לפקודת הנזיקין. על מנת שאחריות שילוחית תתקיים, נדרש שהמעוול יהיה "עובד" של האחראי, במובן שנתייחד למושג זה בפקודה. מובן זה דורש, בהתאם להגדרה בסעיף 2 לפקודה, "שליטה גמורה" של המעביד על הדרך בה העובד מבצע את העבודה בשבילו. על מבחן השליטה הגמורה ראו, לדוגמה, ע"א 582/71 המוסד לביטוח לאומי נ' רשות הנמלים, פ"ד כז(1) 650, 656-654; ע"א 502/78 מדינת ישראל נ' ניסים, פ"ד לה(4) 748, 759-758. רשות הנמלים טוענת כי על פי מבחן זה היא אינה נושאת באחריות שילוחית לנתב. ומדוע? מפני שהנתב כפוף, שעה שהוא מבצע את הניתוב, לשליטה של רב-החובל בנוגע לדרך הביצוע, וממילא אין לרשות הנמלים, בתור המעבידה הקבועה של הנתב, "שליטה גמורה" על ביצוע הניתוב. רשות הנמלים תומכת טענה זאת באסמכתאות משיטות משפט אחרות, שסירבו להכיר באחריות שילוחית של הרשות הממונה על הנמל לעוולות של הנתב, אפילו הוא כפוי. כדרכה של רשות הנמלים, אף אני אדון בטענה בשני שלבים. בשלב ראשון אבחן את התוצאה העולה מתוך פקודת הנזיקין. לאחר מכן אבחן את ההשפעה הנודעת לדין ההשוואתי על תוצאה זאת. 30. כאמור, רשות הנמלים טוענת כי אין לה "שליטה גמורה" על הנתב, כפי שנדרש לפי פקודת הנזיקין לצורך גיבוש אחריות שילוחית של מעביד לעובד. איני מקבל טענה זאת. נניח, לצורך הדיון, כי לרב-החובל אין כל סמכות לגבי הניתוב, וכי הנתב שולט בניתוב באופן בלעדי. האם במצב זה מוטלת על רשות הנמלים אחריות שילוחית לנזק שהנתב גרם במהלך ניתוב? לפי ההגיון של הרשות, התשובה צריכה להיות שלילית, שהרי לרשות אין שליטה, אף לא חלקית, על ההחלטות שהנתב מקבל בשעת הניתוב. אכן, הרשות רשאית, ולעתים אף חייבת, להסיק מסקנות נגד נתב המגלה חוסר זהירות, ובכלל זה לחדול מהעסקתו או להתלונן עליו בפני הוועדה לרישוי נתבים, שהוקמה בפרק הששי לתקנות הנמלים, התשל"א1971-. אולם אין לה סמכות להתערב בשיקול הדעת המקצועי של נתב בשעת הניתוב. האם פירוש הדבר שאין לה "שליטה גמורה" על הנתב כנדרש לצורך אחריות שילוחית? ודאי שלא. פסקי דין רבים מספור הטילו אחריות שילוחית על מעבידים לעוולות של עובדים מקצועיים כמו, לדוגמה, אחריות שילוחית של מוסדות רפואיים לעוולות של רופאים. מהו, אם כן, המבחן הנכון לקיומה של שליטה גמורה לצורך אחריות שילוחית של מעביד לעובד? "השליטה הגמורה על אופן הביצוע מתבטאת בכך שהמעביד קובע את המסגרת הארגונית והטכנית בה יפעל העובד... העובד אינו חפשי לבצע את העבודה הנמסרת ככל העולה על רוחו. הוא חייב לבצעה באופן הארגוני והטכני הנקבעים על ידי המעביד. אמת הדבר, אין המעביד רשאי להתערב בשיקול הדעת המקצועי של העובד, ואין הוא רשאי להורות לו כיצד עליו להשתמש במכשירים ובחמרים העומדים לרשותו, אך הוא עדיין רשאי לומר לו באלו מכשירים וחמרים להשתמש" (א' ברק אחריות שילוחית בדיני נזיקין (1964) 131. ראו עוד בעמ' 135-132, 167). ראו עוד ע"א 85/60 חברת מפעלי מים בע"מ נ' סגל, פ"ד יד 1939, 1949; ע"א 502/78 (לעיל פיסקה 29), בעמ' 759-758. לפי מבחן זה ברור כי רשות הנמלים צריכה לשאת באחריות שילוחית לנתב. אולם, נוסף לאחריות השילוחית של רשות הנמלים לנתב, מכוח מעמד הרשות כמעביד, קיימת גם, מכוח פקודת הניתוב, אחריות שילוחית של צים לנתב. האם האחריות השילוחית של צים מבטלת את האחריות השילוחית של רשות הנמלים? היה מקום לבחון שאלה זאת ברצינות אילו גם האחריות השילוחית של צים היתה נובעת ממעמד של מעביד. במצב כזה שאלה היא אם יש מקום לאחריות שילוחית של מעביד קבוע ושל מעביד זמני, בו-זמנית, לעוולה של עובד אחד. לשאלה זאת ראו, מצד אחד, ע"א 197/58 אילון נ' ידעי, פ"ד יב 1459, 1461-1460; ע"א 54/64 פרץ נ' קרן קיימת לישראל בע"מ, פ"ד יח(3) 387, 392; מצד שני ראו ע"א 502/78 (לעיל פיסקה 29), בעמ' 761. ראו עוד ברק (לעיל), בעמ' 138-137, 152; י' בהט (בוכהלטר) "אחריות שילוחית כפולה למעשי עובד - מאימתי?" עיוני משפט ד (תשל"ה) 478. אולם, לדעתי, האחריות השילוחית של בעל האניה לנתב מכוח פקודת הניתוב אינה נובעת מיחסי עבודה אלא מיחסי שליחות. ראו לעיל פיסקה 19. אחריות שילוחית של שולח לשלוח, להבדיל מאחריות שילוחית של מעביד לעובד, אינה מותנית בשליטה של השולח בשלוח, אלא במילוי המקום של השולח על ידי השלוח, והיא אינה פוגעת בשליטה הגמורה שיש לרשות הנמלים, בתור המעבידה הקבועה של הנתב, על עבודת הנתב. לכן, האחריות השילוחית של צים אינה מונעת אחריות שילוחית של הרשות. השוו ע"א 502/78 (לעיל פיסקה 29), בעמ' 761. 31. רשות הנמלים מבקשת להשתחרר מן האחריות השילוחית לרשלנות הנתב גם על יסוד הדין במדינות אחרות של המשפט המקובל. אכן, אנגליה, קנדה, ניו-זילנד ואוסטרליה אינן מכירות באחריות שילוחית של הגוף הממונה על הנמל לנזק שנגרם על ידי נתב. אולם הדין במדינות אלה צומח על רקע של הסדרים משפטיים מיוחדים, שונים מן ההסדרים הנוהגים בישראל. בין היתר, הגוף הממונה על הנמל במדינות אלה אינו מוסמך לעסוק בניתוב, אלא הניתוב הוא עיסוק עצמאי של הנתב, ואילו בישראל, כפי שנקבע בסעיף 24(א) לחוק רשות הנמלים והרכבות, "הרשות רשאית לעסוק, בין בעצמה ובין על ידי אחרים, בכל שירות הניתן בנמל", ושירותי ניתוב בכלל זה. השוואה מפורטת בין ההסדרים המשפטיים הנוהגים באותן מדינות לבין ההסדרים המשפטיים הנוהגים בישראל תחייב דיון ארוך ומורכב, ואיני רואה לנכון להאריך ולסרבל עוד יותר את הדברים, שממילא הם כבר מורכבים ומייגעים. לכן, אומר רק זאת, שהרקע השונה של הדינים החלים בעניין הנדון, בישראל מזה ובמדינות אחרות מזה, מחליש מאוד את המשקל שראוי לייחס להשוואת הדינים. ועוד אומר כי יש גם מדינות של המשפט המקובל שמכירות באחריות השילוחית של הגוף הממונה על הנמל לנזק שנגרם על ידי הנתב. ראו, לגבי ארה"ב, United States v. Port of Portland, 147 F. 865 (1906); City of Long Beach v. American President Lines, 223 F.2d 853 (9th Cir., 1955); National Development Company v. City of Long Beach, 187 F.Supp. 109 (1960); 70 Am.Jur. 2d sec. 443 (1987). לפיכך אין בדין ההשוואתי כדי לשנות את המסקנה שרשות הנמלים נושאת באחריות שילוחית לנתב. אולם, כיוון שגם צים נושאת באחריות שילוחית לנתב, מתעוררת השאלה של חלוקת האחריות לנתב בין רשות הנמלים לבין צים. כדי להשיב על שאלה זאת נבחן עכשיו את מערכת היחסים שבין בעל אניה לבין רשות הנמלים. בעל אניה ורשות הנמלים 32. השיתוף של בעל האניה ורשות הנמלים באחריות השילוחית לנתב אומר שכל אחד מהם נושא באחריות יחד עם הנתב. כתוצאה, מי שניזוק על ידי נתב יכול לתבוע את הנתב, את בעל האניה ואת הרשות, בין ביחד ובין לחוד. ראו פקודת הנזיקין סעיף 11 וסעיף 84(א). ראו גם ע"א 22/75 אדרי נ' עזיזיאן, פ"ד ל(1) 701, 710-709; ד"נ 15/88 מלך נ' קורהויזר, פ"ד מד(2) 89, 103. החבות הסולידרית של הנתב, בעל האניה ורשות הנמלים משחררת את הניזוק מהתעסקות בחלוקת האחריות בין שלושת האחראים. חלוקת האחריות בין השלושה עולה על הפרק רק ביחסים הפנימיים ביניהם. בדרך כלל, מבחינה מעשית, נודעת חשיבות לחלוקת האחריות רק בין שניים אלה: בעל האניה ורשות הנמלים. מהי, אם כן, חלוקת האחריות בין שניים אלה? כמו בכל מקרה של מעוולים יחד, גם כאן צריך בית המשפט, לפי סעיף 84(ב) לפקודת הנזיקין, להבטיח חלוקה של החבות "על פי הצדק והיושר בהתחשב עם מידת אחריותו של האדם לנזק". סעיף זה, כפי שהובן בפסיקה, דורש שהחלוקה תיעשה על בסיס האשמה המוסרית של כל אחד מן האחראים באופן יחסי. ראו, לדוגמה, ע"א 1170/91 בכור נ' יחיאל, פ"ד מח(3) 207, 218. מהו, איפוא, היחס בין האשמה המוסרית של בעל אניה, הנושא באחריות שילוחית לנתב, לבין האשמה המוסרית של רשות הנמלים, הנושאת אף היא באחריות שילוחית לנתב? קשה לייחס אשמה מוסרית למי שנושא באחריות שילוחית, ולכן קשה גם לחלק את האחריות על בסיס של אשמה מוסרית בין שניים הנושאים באחריות שילוחית לאותו אדם. אי לזאת, קיים פיתוי לחלק את האחריות ביניהם באופן שווה. אולם שאלה היא, אם חלוקה שווה של האחריות בין רשות הנמלים לבין בעל האניה תעשה, בלשונו של סעיף 84(ב) לפקודת הנזיקין, צדק ויושר בהתחשב עם מידת האחריות לנזק של כל אחד מהם. 33. יש הבדל במהות האחריות השילוחית בין רשות הנמלים לבין בעל האניה. האחריות השילוחית של רשות הנמלים היא אחריות שילוחית רגילה של מעביד לעובד. היא מבוססת על הטעמים המצדיקים בדרך כלל אחריות שילוחית: פיזור נזק, יכולת פיקוח של המעביד, הנאת המעביד מפעולת העובד, ועוד. לעומתה, האחריות השילוחית של בעל האניה לנתב היא אחריות שילוחית מיוחדת: היא אינה נובעת מיחסי עבודה; היא אף אינה נובעת מיחסי שליחות מקובלים; היא נובעת מקשר ארעי שנכפה על בעל האניה מכוח החוק. ראו לעיל פיסקאות 19-18. אכן, בשל טעמים אלה פטר המשפט המקובל בעלי אניות מאחריות שילוחית לנתב כפוי, ובשל טעמים אלה נהנים בעלי אניות בארה"ב מפטור כזה עד היום. ראו לעיל פיסקה 18. מדוע, אם כן, בא המחוקק האנגלי (בשנת 1913), ובעקבותיו המחוקק בארץ-ישראל (בשנת 1939), וביטל את הפטור מאחריות שילוחית שהמשפט המקובל נתן לבעלי אניות בניתוב כפוי? המחוקק האנגלי אימץ המלצות של ועדה ממלכתית (משנת 1911), אשר הוקמה בעקבות אמנת בריסל בדבר האחדת כללים המסדירים התנגשויות בין כלי שיט (משנת 1910). לכן ניתן ללמוד על שיקולי המחוקק האנגלי מתוך שיקולי הוועדה והאמנה. שיקולים אלה, כפי שעולה מן הספרות המשפטית, היו שניים: א) המחוקק ביקש להקל על צד שלישי, שנגרם לו נזק על ידי נתב, לקבל פיצוי על הנזק. מאחר שהנתבים באנגליה פעלו (עד שנת 1987) כעובדים עצמאיים, ורשות הנמל לא נשאה באחריות למעשיהם, חשוב היה לניזוק להטיל את האחריות לנזק על בעל האניה. אולם תביעה נגד בעל האניה היתה עלולה להיתקל בקשיים, שמקורם בצורך להצביע על אשם של בעל האניה או של רב-החובל. במקרים רבים היה בעל האניה מתגונן נגד תביעה כזאת באמצעות הסטת האשם אל הנתב; הנתב היה מסיט את האשם אל רב-החובל; והניזוק היה מתקשה לקבוע היכן האשם, ואף היה עלול לצאת מן ההתדיינות בידיים ריקות. לפיכך בא החוק וקבע כי הניזוק רשאי לתבוע את בעל האניה, בדרך של אחריות שילוחית, לפיצוי על נזק שנגרם באשם של הנתב. ראו Douglas & Geen (לעיל פיסקה 12), בעמ' 199. ב) המחוקק ביקש גם להגביר את הבטיחות של הניתוב. קודם לתיקון החוק, לא היה לרב-חובל מניע טוב לעקוב אחרי מהלך הניתוב ולפקח על עבודת הנתב, שכן לא היה חשש שרב-החובל או בעל האניה ישאו באחריות על נזק שהנתב אשם בו. להיפך: דווקא מעורבות של רב-החובל בניתוב היתה חושפת אותו (ואת בעל האניה) לאחריות על נזק כזה. אולם ברור כי מעורבות של רב-חובל בניתוב מקדמת את בטיחות הניתוב. האמנה והוועדה השיגו מעורבות כזאת, בין השאר על ידי הטלת אחריות שילוחית על רב-החובל (וממנו על בעל האניה) לחוסר זהירות מצד הנתב. מעתה היתה לרב-החובל סיבה טובה למנוע נזק על ידי הנתב. ראו G.K. Geen & R.P.A. Douglas The Law Of Pilotage (London, 2nd ed., 1983) 81. לאור הרקע ההיסטורי של פקודת הניתוב, יש מקום לומר כי שני שיקולים אלה הם השיקולים המונחים גם ביסוד האחריות השילוחית של בעל אניה (ושל רב-החובל) לנתב בישראל. אך שיקולים אלה, שדי בהם כדי להטיל על בעל האניה אחריות כלפי הניזוק בשל נזק שנגרם על ידי הנתב, אינם צריכים לקבוע את חלוקת האחריות לנזק בין בעל האניה לבין רשות הנמלים. שהרי מבחינת הניזוק, לאחר שמובטח לו כי יוכל לקבל את הפיצוי המגיע לו מבעל האניה, אין זה מעניינו אם וכיצד יתחלק בעל האניה באחריות עם רשות הנמלים. לצורך חלוקת האחריות בין בעל האניה לבין רשות הנמלים לנזק שנגרם על ידי הנתב, יש לזכור כי על פי הכללים הרגילים של פקודת הנזיקין, בעל האניה לא היה צריך לשאת בכל אחריות לנזק שנגרם על ידי נתב כפוי; כי האחריות הוטלה על בעל האניה על ידי פקודת הניתוב, לא כדי לפטור את רשות הנמלים מן האחריות, אלא כדי להיטיב עם הניזוק; וכי בדרך כלל אין סיבה עניינית לפטור את רשות הנמלים מן האחריות השילוחית המוטלת עליה כמו על כל מעביד, או להקטין את האחריות המוטלת עליה, לנזק שנגרם על ידי עובד שלה, כלומר, על ידי הנתב. גם מן הבחינה של בטיחות הניתוב, אין טעם לקבוע, ביחסים בין בעל האניה לבין רשות הנמלים, כי בעל האניה צריך לשאת בחלק מן הנזק שנגרם על ידי הנתב. שהרי ממילא, כפי שכבר נאמר, רב-החובל חייב לקיים פיקוח על הנתב, ואם הוא מתרשל בפיקוח, הוא נושא באחריות ישירה לנזק, ובעל האניה נושא אז באחריות שילוחית, לפי שעור האחריות של רב-החובל. ראו לעיל פיסקאות 16-14. מהי, אם כן, המסקנה לגבי חלוקת האחריות בין רשות הנמלים לבין בעל האניה לאור סעיף 84(ב) לפקודת הנזיקין, הקובע כי בית המשפט יקבע את החלוקה על פי הצדק והיושר בהתחשב עם מידת האחריות לנזק? המסקנה היא, שבדרך כלל האחריות לנזק שנגרם על ידי נתב תהיה מוטלת, ביחסים שבין רשות הנמלים לבין בעל האניה, באופן מלא על רשות הנמלים. כך בדרך כלל, אך לא בהכרח תמיד. השאלה מה נדרש על פי הצדק והיושר בהתחשב עם מידת האחריות לנזק תלוייה גם בנסיבות המקרה. לכן אין לשלול את האפשרות שבנסיבות מיוחדות יהיה לבית המשפט טעם מיוחד לסטות מן הכלל, ולהטיל חלק מן האחריות לנזק שנגרם על ידי נתב על בעל האניה. 34. במקרה שלפנינו צים תבעה את רשות הנמלים בשל נזק שנגרם לצים עצמה. במידה שהנזק נגרם באשם של הנתב, יכולה צים לתבוע את רשות הנמלים, שמוטלת עליה אחריות שילוחית לנתב, לפצות את צים על נזק זה. להלכה, רשות הנמלים יכולה לחזור אל צים, שלפי פקודת הניתוב גם היא נושאת באחריות שילוחית לנתב, ולתבוע חלוקה של האחריות לנזק שנגרם על ידי הנתב בין רשות הנמלים לבין צים. אולם, כאמור, ביחסים שבין רשות הנמלים לבין צים, האחריות לנזק שנגרם על ידי הנתב מוטלת בדרך כלל על רשות הנמלים בלבד. לפיכך, ובהעדר טעם מיוחד להטיל חלק מן האחריות על צים, אין רשות הנמלים יכולה להיבנות מן הטענה שגם צים נושאת באחריות שילוחית לנתב, כדי להפחית חלק מן הפיצויים שהיא חייבת בהם בגין האחריות השילוחית שלה לנתב. במצב זה לא נותרו לרשות הנמלים אלא שתי טענות נגד צים: הראשונה, שהנזק לאניה לא נגרם כתוצאה מרשלנות הנתב; השניה, שהנזק לאניה, גם אם נגרם כתוצאה מרשלנות הנתב, נגרם גם כתוצאה מרשלנות רב-החובל, ולכן יש להפחית את הפיצויים שרשות הנמלים חייבת לשלם לצים כשעור הרשלנות של רב-החובל. רשלנות הנתב ורב-החובל 35. בית המשפט המחוזי מצא כי האניה ניזוקה כתוצאה מרשלנות משותפת של הנתב ורב-החובל. בית המשפט ייחס שני שלישים מהנזק לנתב ושליש לרב-החובל. ראו לעיל פיסקה 4. במסגרת הדיון בערעור הסכימו רשות הנמלים וצים כי רב-החובל והנתב התרשלו במידה שווה, וכי התרשלות רב-החובל והנתב היא שהביאה לפגיעת האניה ברציף. ראו לעיל פיסקה 6. די בכך כדי לקבוע כי התקיימו ברב-החובל ובנתב שניים מתוך היסודות של עוולת הרשלנות לפי סעיף 35 לפקודת הנזיקין: "התרשלות" ו"נזק". אולם עדיין אין בכך כדי להטיל על רב-החובל ועל הנתב אחריות אישית ברשלנות. כדי שהתרשלות משותפת שגרמה נזק תגרור אחריות משותפת ברשלנות צריך, לפי סעיף 35 לפקודת הנזיקין, ששני המתרשלים יישאו בחובת זהירות כלפי הניזוק. האם ההתרשלות של רב-החובל ושל הנתב הפרה חובת זהירות של כל אחד מהם כלפי צים? עמוד התווך של חובת הזהירות, כאמור בסעיף 36 לפקודת הנזיקין, היא הצפייה. יכולת צפייה גוררת, בדרך כלל, חובת צפייה. כדי לסטות מן הכלל צריך שיתקיימו שיקולים מיוחדים של מדיניות משפטית נגד הטלת החובה. ראו, לדוגמה, ע"א 145/80 ועקנין נ' המועצה המקומית בית שמש, פ"ד לז(1) 113; ע"א 243/83 עירית ירושלים נ' גורדון, פ"ד לט(1) 113. במקרה שלפנינו, האניה התנגשה ברציף עקב מהירות בלימה שלא תאמה את מרחק האניה מן הרציף. בית המשפט המחוזי קבע, כענין שבעובדה, כי הן רב-החובל והן הנתב יכולים היו לדעת, ואולי אף ידעו בפועל, מהו המרחק, מהי המהירות ומהי התוצאה הצפויה מן הטעות בהתאמת המהירות למרחק. ראו לעיל פיסקה 4. צים לא חלקה מעולם על קביעה זאת. כאמור, גם רשות הנמלים משלימה כעת עם הקביעה. ראו לעיל פיסקה 6. לפיכך, אין סיבה שלא לאשר אותה. יוצא מכך, שרב-החובל והנתב היו מסוגלים שניהם לצפות את התרחשות הנזק. עד כאן החלק העובדתי של הרשלנות. בית המשפט המחוזי הוסיף וקבע כי רב-החובל והנתב, לא רק שהיו מסוגלים לצפות את התרחשות הנזק, אלא אף היו צריכים לצפות את התרחשותו ולנקוט אמצעי זהירות כדי למונעו. רשות הנמלים טוענת כי בית המשפט המחוזי שגה כאשר החיל חובה כזאת על הנתב. ראו לעיל פיסקה 7. אולם, כפי שכבר אמרנו, טעות היא בידי הרשות: הדין הוא, בישראל כמו ברחבי העולם, שנתב אחראי לניתוב יחד עם רב-החובל. ראו לעיל פיסקאות 16-14. המסקנה היא, כי ההתרשלות המשותפת לרב-החובל ולנתב הפרה חובת זהירות משותפת לרב-החובל ולנתב, וכי הפרה זאת היא שהביאה להתנגשות האניה ברציף. בהעדר שיקולים שכנגד, יש לומר כי חובת הזהירות המשותפת מתחלקת באופן שווה בין רב-החובל לבין הנתב. משמע, לאור העובדה שההתרשלות היתה שווה והנזק הוא אחד, האחריות (האישית) של רב-החובל ושל הנתב בגין הרשלנות שווה אף היא. התוצאה 36. התוצאה היא, שרשות הנמלים נושאת לבדה, כלפי צים, באחריות שילוחית לרשלנות הנתב. אולם הנתב, אילו היה נתבע לפצות את צים בגין הנזק שנגרם לאניה, היה מחוייב, לאור הרשלנות התורמת של רב-החובל, רק במחצית הנזק. כדין הנתב דין רשות הנמלים. בהתאם לכך, יש לקבל את הערעור באופן חלקי, במובן זה שרשות הנמלים חייבת לשלם לצים רק מחצית מן הנזק, ולא שני שלישים כפי שפסק בית המשפט המחוזי. חיובי ההוצאות ושכר טרחת עורך דין בבית המשפט המחוזי, כפי שפסק בית המשפט המחוזי, יעמדו בתוקפם. כיוון שתיקון גובה הפיצויים נובע מהסכמת הצדדים בנוגע לשעור הרשלנות שכל צד אחראי לו, ואילו במישור העקרוני נדחו הטענות של רשות הנמלים, יש לחייב את הרשות בהוצאות המשפט של צים בערעור זה בסכום כולל של 30,000 ש"ח. ש ו פ ט המשנה לנשיא ש' לוין: אני מסכים. המשנה לנשיא השופט ת' אור: אני מסכים. ש ו פ ט השופט א' מצא: אני מסכים. ש ו פ ט השופט מ' חשין: אני מסכים. ש ו פ ט לפיכך הוחלט כאמור בפסק הדין של השופט י' זמיר. ניתן היום, י"א בתשרי התשס"א (10.10.00). המשנה לנשיא שופט שופט שופט שופט העתק מתאים למקור שמריהו כהן - מזכיר ראשי 91045300.I02