עיריית תל אביב נ. שר התחבורה והבטיחות בדרכים

9 1 בבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק בג"ץ 2151/19 לפני: כבוד השופט י' עמית כבוד השופטת ד' ברק-ארז כבוד השופטת י' וילנר העותרים: 1. עיריית תל אביב 2. עיריית חולון 3. עיריית אור יהודה 4. עיריית ראשון לציון 5. עיריית כפר סבא 6. עיריית מודיעין-מכבים-רעות 7. מועצת שוהם 8. מושב בני עטרות 9. מושב מזור 10. מושב בארות יצחק 11. קיבוץ עינת 12. עיריית ראש העין 13. מועצה אזורית חבל מודיעין 14. כוכב יאיר 15. בית דגן 16. מועצה אזורית דרום השרון 17. מועצה אזורית שדות דן 18. מושב משמר השבעה 19. מושב צפריה 20. מושב גנות נ ג ד המשיבים: 1. שר התחבורה והבטיחות בדרכים 2. השר להגנת הסביבה 3. רשות התעופה האזרחית (רת"א) עתירה למתן צו על תנאי תאריך הישיבה: כ"ד באדר התשפ"א (8.3.2021) בשם העותרים: עו"ד נרי ירקוני בשם המשיבים: עו"ד רוזנברג רן פסק-דין השופטת י' וילנר: 1. בעתירה דנן מבקשים העותרים, 20 רשויות מקומיות ויישובים במרכז הארץ, כי נורה לשר התחבורה לקבוע מפלסי רעש בנחיתות מטוסים בנמל התעופה בן גוריון (להלן: נתב"ג). העתירה דנן 2. בעתירה נטען כי על המשיבים, שר התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן: שר התחבורה), השר להגנת הסביבה ורשות התעופה האזרחית (להלן: רת"א), ליישם את הוראות סעיף 73(א) לחוק הטיס, התשע"א-2011, הקובע כלהלן: "לא יפעיל מפעיל אווירי כלי טיס בשטח ישראל, באופן הגורם לרעש העולה על מפלס רעש או מכסת רעש שקבע השר, בהסכמת השר להגנת הסביבה ובאישור הוועדה, אלא אם כן תנאי מזג האוויר, בטיחות הטיסה או הוראת יחידת נת"א שניתנה לפי סעיף 82(ז), מחייבים זאת; מפלס רעש או מכסת רעש כאמור ייקבעו בהתחשב בדירוגי הרעש שנקבעו לפי סעיף 66, בהוראותיה של כל תכנית לפי חוק התכנון והבנייה, התשכ"ה-1965, הנוגעת בדבר ובהוראות התעבורה האווירית שעניינן הגישה האווירית לשדה תעופה או למנחת ועזיבתו; השר והשר להגנת הסביבה יבחנו אחת לחמש שנים לפחות את הצורך בעדכון מפלס הרעש או מכסת הרעש שנקבעו כאמור". 3. לטענת העותרים, שר התחבורה נמנע מאז שנכנס החוק לתוקף בשנת 2011 מלהפעיל את סמכותו להתקין תקנות ולקבוע מפלסי רעש מרביים לנחיתת מטוסים, וזאת חרף לשונו הברורה של החוק, בעוד שביחס להמראות מטוסים נקבעו מפלסי רעש מרביים. העותרים טוענים כי רעש המטוסים הנגרם בעת הנחיתה הוא רעש מזיק ובלתי סביר, העומד על עוצמה הגבוהה פי 4 מעוצמת הרעש המותרת בבית מגורים בשעות הלילה, ואשר עלול לגרום למפגעים בריאותיים שונים בקרב התושבים המתגוררים באזור נתב"ג. עוד מוסיפים העותרים וטוענים כי תדירותן של נחיתות בשעות הלילה אינה נופלת מתדירותן ביום, וכי מספר הנחיתות בשעות הלילה גבוה באופן משמעותי ביחס לנהוג בנמלי תעופה בעולם. במצב דברים זה, כך נטען, יש לנקוט באמצעים להפחתת רעש המטוסים בלילה, ואין כל הצדקה להחיל מגבלת רעש על המראת מטוסים ולהימנע ממגבלה דומה על נחיתתם. 4. עוד טוענים העותרים כי המחוקק יצר מנגנון במסגרת החוק המאפשר המשך תפעול סדיר ובטיחותי של כלי הטיס אגב קיומם של מפלסי רעש, ומשכך קביעת מפלסי רעש לנחיתת מטוסים אינה צפויה לפגוע בבטיחות הטיסה. 5. לפיכך, בעתירה דנן ביקשו העותרים כי בית משפט זה יורה לשר התחבורה לקבוע מפלסי רעש מרביים למטוסים העוברים מעל או בסמוך לבתי התושבים ברשויות או ביישובים הנדונים; לחילופין להורות לשר התחבורה לקבוע מפלסי רעש מרביים לכל הפחות בשעות הלילה – בין 22:00 בלילה לבין 6:00 בבוקר; ולחילופי חילופין, ככל שייקבע כי סעיף 73 לחוק הטיס אינו חל עקרונית על מטוסים בדרכם לנחיתה בנתב"ג, לקבוע כי החוק למניעת מפגעים, התשכ"א-1961 והתקנות מכוחו יחולו עליהם. 6. לתמיכה בטענותיהם, צירפו העותרים לעתירתם חוות דעת של המומחית לאקוסטיקה ד"ר אסנת ארנון. תגובתם המקדמית של המשיבים 7. המשיבים הגישו תגובה מקדמית לעתירה, ובה הבהירו כי העמדה המקצועית של רת"א היא כי בכל הנוגע לרעש מטוסים במהלך נחיתתם, אין כל מקום לקביעת מפלסי רעש מחייבים מכוח סעיף 73 לחוק הטיס. המשיבים הוסיפו וטענו כי יש לדחות את העתירה על הסף וכן לדחותה לגופה. 8. כך, לטענת המשיבים, הטענה בדבר חובתו של שר התחבורה לקבוע מפלסי רעש מרביים בעת נחיתות נדונה ונדחתה כבר במסגרת העתירה בבג"ץ 3604/18 עיריית כפר סבא נ' שר התחבורה והבטיחות בדרכים (17.6.2018) (להלן: בג"ץ 3604/18), אשר הוגשה על רקע החלטת רשות שדות התעופה לסגור את אחד המסלולים בנתב"ג להמראות ולנחיתות למשך תקופת שיפוצים ועבודות בנתב"ג. נטען כי במסגרת העתירה בבג"ץ 3604/18 התבקש סעד זהה לסעד המבוקש במסגרת העתירה דנן – לקבוע מפלסי רעש מרביים למטוסים בדרכם לנחיתה בנתב"ג. כאמור, העתירה בבג"ץ 3604/18 נדחתה בשל שיהוי שנפל בהגשתה. לצד זאת, כך נטען, צוין בפסק הדין שם כי העותרים לא הצביעו על כל עילה להתערבותו של בית משפט זה הן בהחלטה לשפץ את המסלול הנדון והן לעניין החלטת המשיבים שלא לקבוע תקני רעש לנחיתות מטוסים. בפסק הדין נקבע כי עמדתם של גורמי המקצוע אצל המשיבים היא שאין לקבוע מגבלות רעש באשר לשלב הנחיתה, וכי מגבלות כאלה עלולות לפגוע בבטיחות הטיסה והן אינן מקובלות בעולם. משכך, ולנוכח ההלכה שלפיה בית המשפט לא ישים את שיקול דעתו במקום שיקול דעתה של הרשות בנושאים שבהם נדרשת מומחיות מקצועית, לא נמצאה עילה להתערבות בהחלטת המשיבים, וכאמור העתירה נדחתה. בנסיבות אלה, כך נטען, התגבש מעשה בית דין בעניינה של העתירה, ויש לדחותה על הסף. 9. עוד נטען כי יש לדחות את העתירה על הסף אף מטעמים נוספים: בשל השיהוי שנפל בהגשתה, שכן עמדתו המקצועית של משרד התחבורה בנדון הייתה ידועה לחלק מהעותרים לכל המאוחר כבר מחודש מרץ 2018, וכי חלקם היו מודעים לעמדה זו כבר בשנת 2014; בשל אי צירוף משיבים רלוונטיים לעתירה ובהם – חברות התעופה השונות, ובפרט אלו הישראליות, אשר מהוות נתח משמעותי מנפח התעבורה האווירית בישראל, ארגון חברות התעופה הבינלאומי, ורשות שדות התעופה; בשל אי מיצוי הליכים, שכן העותרים לא ניסו כלל למצות הליכים באופן ענייני ועדכני עובר להגשת העתירה דנן, וזאת בניגוד להלכה הברורה בנדון. 10. עוד טוענים המשיבים, כי יש לדחות את העתירה אף לגופה. נטען כי סעיף 73 לחוק הטייס לא מטיל חובה בחוק על שר התחבורה להתקין תקנות בעניין, אלא מדובר על סמכות שברשות. לעמדת המשיבים, ההחלטה שלא לקבוע מפלסי רעש בנחיתתם של מטוסים היא החלטה סבירה, הנובעת משיקול מקצועי מובהק בדבר בטיחות הטיסה, הנגזר מאופי פעולת הנחיתה של המטוס ובפרט מהיכולת המוגבלת ביותר לשלוט בזמן הנחיתה על הרעש שמייצר המטוס. 11. אשר לסעד החלופי שהתבקש בעתירה, שלפיו אם ייקבע שאין לקבוע מפלסי רעש בנחיתות בנתב"ג מכוח סעיף 73 לחוק הטיס, אז יש להחיל בנדון את החוק למניעת מפגעים – נטען כי יש לדחותו על הסף בשל שיהוי, אי צירוף משיבים רלוונטיים לעתירה ואי מיצוי הליכים. כן נטען כי יש לדחות את עמדת העותרים בנדון לגופה, בהיותה נוגדת את הוראות החוק למניעת מפגעים והתקנות המפורשות שהותקנו מכוחו, ואת הוראות חוק הטיס ופרשנותו התכליתית. תשובת העותרים לתגובה המקדמית מטעם המשיבים 12. בתשובתם לתגובה המקדמית של המשיבים טוענים העותרים כי העתירה בבג"ץ 3604/18 הוגשה על רקע קונקרטי של סגירת מסלול בנתב"ג והפיכתם של מסלולים אחרים למסלולי נחיתה לתקופה מוגבלת. העותרים בבג"ץ 3604/18 ביקשו כי שר התחבורה יעשה שימוש בסמכותו לקבוע מפלסי רעש בנחיתה על מסלולים אלה בלבד לתקופה קצרה. לעומת זאת, בעתירה דנן, כך נטען, מדובר בעתירה עקרונית וכללית יותר, בגדרה מבקשים העותרים המייצגים את כל היישובים המושפעים מנחיתות בנתב"ג, כי שר התחבורה יעשה שימוש באותה סמכות לקביעת מפלסי רעש ביחס לכל מסלולי הנחיתה, בכל ימות השנה ובמנותק מהשיפוץ שהתבצע סמוך להגשת העתירה הקודמת. עוד צוין כי פסק הדין בבג"ץ 3604/18 ניתן ללא דיון מקדמי בעתירה וללא דיון בעתירה לגופה, ומבלי שניתנה לעותרים ההזדמנות להשיב לתגובתם המקדמית של המשיבים. כן נטען, כי העתירה נדחתה על הסף בשל שיהוי, ואך למעלה מן הצורך נקבע כי מדובר בסוגיה מקצועית שאין בית המשפט נוטה להתערב בה, וזאת מבלי שמקצועיות זו נבחנה לגופה. בנסיבות אלה, כך נטען, אין לסגור את דלתות בית המשפט בפניהם של העותרים, המייצגים למעלה מ-1,400,000 תושבי מדינת ישראל, אך בשל טענה כי קיים בנדון מעשה בית דין, ויש לאפשר להם את יומם בבית המשפט. 13. אשר לשיהוי, העותרים טוענים כי בסמוך לאחר הודעת שר התחבורה במרץ 2018 בנדון, הם החלו לדון בנושא ולברר מהם הכלים העומדים לרשותם לשם צמצום מטרדי הרעש בנחיתות ופעלו במהירות הנדרשת להגשת העתירה. 14. העותרים מוסיפים כי אין היגיון בטענה שלפיה היה עליהם להוסיף כמשיבים לעתירה את כל חברות התעופה הפועלות בישראל, וכי אף הגופים הנוספים שצירופם נדרש לגישת המשיבים אינם רלוונטיים לעתירה דנן. ואולם, מכל מקום, נטען כי ככל שייקבע שמי מהגופים האמורים דרוש כמשיב בעתירה, הרי שמדובר בפגם שניתן לתקנו ואין לדחות את העתירה על הסף אך בשל כך. 15. אשר לאי-מיצוי ההליכים, טוענים העותרים כי התכתבות עם שר התחבורה שבסופה צוין כי מתוך עמדה עקרונית לא ייקבעו מפלסי רעש בנחיתת מטוסים היא מספיקה בהקשר זה, וכי המשיבים לא פירטו מה עוד נדרשו העותרים לעשות כדי לעמוד בדרישת מיצוי ההליכים. הדיון שהתקיים בעתירה והתפתחויות נוספות 16. ביום 17.2.2020 התקיים דיון בעתירה, ובסופו ניתנה החלטה שבה נקבע כי על העותרים להעביר לידי המשיבים את מכלול המסמכים העדכניים שברשותם בכל הנוגע לסוגיית קביעת מפלסי רעש בשלב הנחיתה. עוד נקבע כי המשיבים יבחנו את החומר ולאחר מכן ישובו ויבחנו את הסוגיה על כל היבטיה ויקבלו החלטה מנומקת לגביה. 17. בהמשך לכך, הגישו העותרים הודעה ובה עדכנו כי העבירו למשיבים את מכלול המסמכים העדכניים שברשותם בסוגיה שבמחלוקת. נטען כי מהמקורות שהועברו עולה כי קיימים שדות תעופה מרכזיים וגדולים (ללא חלופות להמראה ולנחיתה), אשר נוקטים במדיניות של מפלסי רעש והבחנה בין שעות היום לשעות הלילה, וזאת על רקע של שיקולים בריאותיים וכלכליים. 18. ביום 10.8.2020 הגישו המשיבים הודעת עדכון מטעמם, ובה טענו כי לאחר הליך בחינה מעמיק ומקיף, התקבלה החלטת שרת התחבורה הקובעת כי "קביעת מפלסי רעש מרבי תבוצע רק בהתייחס למטוסים הממריאים מנתב"ג, וזאת לאחר שנמצא כי אין מקום לקבוע מפלסי רעש בתהליכי הגישה לנחיתה". בתוך כך, נטען כי גורמי המקצוע בקרב המשיבים מצאו כי המסמכים שהעבירו העותרים אינם כוללים מידע חדש, וודאי לא כזה התומך בעמדת העותרים. למעשה, כך נטען, חלק מהמסמכים שצורפו מלמדים דווקא כי במקום שימוש במפלסי רעש, ננקטים בעולם הסדרים אלטרנטיביים לצמצום הרעש בנחיתות, כגון דרישה להנמכה רציפה בשעות הלילה, הגבלת סוגי המטוסים היכולים לקבל משבצת לנחיתה בשעות הלילה, וקביעת מכסה משוקללת לנחיתה בשעות הלילה, הכוללת התייחסות לרישוי הרעש של כל אחד מהמטוסים. בעקבות האמור, כך נטען, גיבש מנהל רת"א את עמדתו בנושא, ובה הובהר כי עמדת גורמי המקצוע היא כי לא נכון לקבוע מפלסי רעש בנחיתה, אלא לקבוע הסדרים חלופיים, וזאת בעיקר בשל העובדה שקביעת מפלסי רעש בנחיתה טומנת סכנה לבטיחות הטיסה ואינה מוצדקת מבחינת יכולת הטייס להפחית את הרעש שמייצר המטוס בהשוואה לשלב ההמראה. עוד צוין, כי רת"א נקטה מספר פעולות חלופיות להקטנת רעש המטוסים בנחיתה, ובין היתר – קביעת תהליכי טיסה המתאימים לטכניקה של הנמכה רציפה, אשר מפחיתים משמעותית את הצורך בפתיחת כוח המנוע בתהליך ההנמכה לנחיתה, ופרסום במסגרת פרסומי המידע התעופתי של ההנחיות להנמכה ולנחיתה בנתב"ג, אשר יבטיחו הנמכה רציפה. בנוסף לכך, צוין כי בדיקה שנערכה באשר למקובל בשדות תעופה בעולם העלתה כי המדינות השונות אינן מכתיבות מפלסי רעש מרביים מחייבים בנחיתה, אשר הפרתם תהווה בסיס לאכיפה כנגד מפעילי המטוסים. על רקע האמור, המליצו גורמי המקצוע של המשיבים שלא לקבוע מפלסי רעש בנחיתה. כאמור, שרת התחבורה החליטה לאמץ את המלצת הגורמים המקצועיים. 19. העותרים הגישו בקשה להגיב להודעה המעדכנת מטעם המדינה, וקיבלו רשות לעשות כן. בתגובתם מיום 13.10.2020 טענו העותרים טענות שונות נגד הליך קבלת ההחלטה על-ידי שרת התחבורה אשר לדבריהם לא כללה הנמקה ראויה ולא קדם לה דיון רציני בנדון, וכן נגד ההחלטה לגופה. כן נטען כי מכל מקום, שרת התחבורה נעדרת סמכות לקבוע כי היא אינה מקיימת את הוראת סעיף 73 לחוק הטיס, וזאת ללא קשר לעמדת גורם מקצועי זה או אחר. לבסוף, נטען כי לא ננקט כל נוהל חדש או אמצעי חלופי להפחתת הרעש, וממילא לא נאכף. 20. ביום 8.3.2021 נערך דיון נוסף בעתירה, והצדדים שבו על טענותיהם. דיון והכרעה 21. לאחר שקילת הדברים, הגעתי לכלל מסקנה כי דין העתירה במתכונתה הנוכחית להידחות בשל היעדר עילה להתערבותו של בית משפט זה, כמפורט להלן. 22. כאמור, העתירה דנן מכוונת בעיקרה נגד החלטת שר התחבורה הקודם שלא לקבוע מפלסי רעש בנחיתות מטוסים בנתב"ג. בתגובה המקדמית לעתירה טענו המשיבים כי עמדת גורמי המקצוע היא כי קביעת מפלסי רעש בנחיתות עלולה לפגוע בבטיחות הטיסות, ומשכך יש להימנע מכך. לעמדתם, בשלב הגישה לנחיתה, בניגוד לשלב ההמראה, עוצמת הרעש הנגרמת מכלי הטיס נקבעת בהתאם לפרמטרים רבים שאינם נשלטים על-ידי הטייסים, אלא מוכתבים ברובם מפרמטרים כגון – סוג המטוס, משקלו, תנאי מזג האוויר, מצב כני הנסע והמדפים, תהליך גישת המכשירים, נתיב הנחיתה ועוד. לפיכך, צוין כי הדרישה מהטייס לנקוט באמצעים לצורך הפחתת הרעש בשלב הנחיתה עלולה להוביל לביצוע פעולות אשר תפגענה בבטיחות הטיסה, ומשכך הוחלט כי אין לקבוע בתקנות מפלסי רעש בעת נחיתות בנתב"ג. אף בפניית מנהל רת"א לשרת התחבורה מיום 10.6.2020, אשר נערכה לאחר הדיון הראשון בעתירה דנן ולאחר בחינת המסמכים שהועברו על-ידי העותרים בנדון, פורט בהרחבה כי עמדתם של כלל גורמי המקצוע במשרד התחבורה, ברשות שדות התעופה ובמשרד להגנת הסביבה היא שלא נכון לקבוע מפלסי רעש בנחיתה, אלא לקבוע הסדרים חלופיים. בפנייה זו פורט כי קביעת מפלסי רעש מרבי בנחיתה עלולה לגרום לטייסים להפחית את כוח המנועים לקראת הנחיתה כדי להפחית רעש, ובכך לסכן את בטיחות הטיסה. בפנייה זו אף צוין כי קביעת מפלסי רעש בנחיתה גם אינה מוצדקת לנוכח יכולתו המוגבלת של הטייס להפחית את הרעש שמייצר המטוס בהשוואה לשלב ההמראה. 23. לא מצאתי עילה להתערב בהחלטת שרי התחבורה שלא לקבוע מפלסי רעש בנחיתות מטוסים בנתב"ג, בהיותה מבוססת כל כולה על עמדת גורמי המקצוע, ובאשר מדובר בסוגיה מקצועית ובטיחותית במובהק. כפי שצוין פעמים רבות, בית משפט זה אינו שם עצמו בנעליה של הרשות המינהלית המוסמכת לחוקק את חקיקת המשנה, והוא אינו מחליף את שיקול דעתה המקצועי בשיקול דעתו (ראו: בג"ץ 2875/18 התאחדות תאגידי כוח אדם זר בענף הבניין נ' ממשלת ישראל, פסקה 33 (18.6.2019)). על כך עמד גם בית משפט זה בפסק הדין בעתירה בבג"ץ 3604/18 בציינו כי: "מעבר לצורך ולגופה של העתירה אציין כי העותרות לא הצביעו על כל עילה להתערבות בהחלטות המשיבים - הן ההחלטה לשפץ את מסלול 30-12 והן לענין החלטת המשיבים שלא לקבוע תקני רעש לנחיתות מטוסים. כנזכר לעיל, עמדתם של גורמי המקצוע אצל המשיבים הינה שאין לקבוע מגבלות רעש באשר לשלב הנחיתה, וכי מגבלות כאלה עלולות לפגוע בבטיחות הטיסה, ומגבלות כאלה גם אינן מקובלות בעולם. כידוע, בית המשפט לא ישים את שיקול דעתו במקום שיקוליה של הרשות בנושאים בהם נדרשת מומחיות מקצועית ... בענייננו מדובר בהחלטה אשר באופן מובהק מצויה בגרעין המומחיות המקצועית של הגורמים הרלוונטיים, והעותרים אף לא הציגו חוות דעת סותרות לעמדתם המקצועית של המשיבים, או הצביעו על קיומם של כללים הנהוגים בשדות תעופה ברחבי העולם הדומים לתקנות אותם הם מבקשים להתקין" (ההדגשה הוספה, י.ו.; ראו שם, פסקה 9, וההפניות שם). 24. אמנם בעתירה דנן הגישו העותרים חוות דעת ומסמכים אשר לטענתם תומכים בטענותיהם בנדון, ואולם לאחר בחינה נוספת של מסמכים אלו לא מצאו גורמי המקצוע אצל המשיבים לשנות מעמדתם, שלפיה אין לקבוע מפלסי רעש לנחיתת מטוסים משיקולים בטיחותיים, אלא יש לנקוט באמצעים אחרים להפחתת רעש בנחיתות. כאמור, זוהי עמדה מקצועית של הרשות, אשר התקבלה לאחר בחינה של כלל מסמכי העותרים, ולא מצאתי עילה להתערב בה. משכך, אני סבורה כי דין העתירה, במתכונתה הנוכחית, להידחות. 25. לצד האמור, נציין כי במהלך הדיון בפנינו, התגלעו מחלוקות עובדתיות בנוגע לטענת העותרים כי בשדות תעופה כאלה ואחרים ברחבי העולם נקבעו מפלסי רעש בנחיתה. ייתכן ואם העותרים היו ממצים הליכים כדבעי בטרם הגשת העתירה, ניתן היה לברר מחלוקות אלה, אך בשלב זה לא הונחה בפנינו תשתית עובדתית התומכת בטענה זו של העותרים. זאת ועוד, העותרים התייחסו בתגובתם מיום 13.10.2020 ובדיון שנערך לפנינו ביום 8.3.2021 לעמדת המשיבים לפיה יש לפעול באמצעים חלופיים אחרים לצמצום הרעש בנחיתות. טענות אלה, מטבע הדברים, לא נטענו בעתירה דנן, שכן הן מתייחסות לעמדה שהתגבשה על-ידי גורמי המקצוע לאחר הגשת העתירה. משכך, מובן כי ככל שלעותרים יש טענות המופנות כלפי עמדה זו של המשיבים, ובכלל זה כלפי יישומה, רשאים הם למצות את ההליכים בנדון, ואם יהיה בכך צורך יהיו רשאים הם לשוב ולפנות לבית משפט זה לאחר מכן בעתירה חדשה. 26. סוף דבר: דעתי היא כי יש לדחות את העתירה במתכונתה הנוכחית. בנסיבות העניין, לא הייתי עושה צו להוצאות. ש ו פ ט ת השופט י' עמית: אני מסכים. ש ו פ ט השופטת ד' ברק-ארז: 1. האם עלה בידי העותרים להניח בסיס למתן סעד בגין אי-קביעתם של ספי רעש בנחיתה? אני מסכימה עם חברתי השופטת י' וילנר כי יש להשיב על שאלה זו בשלילה, וכי מטעם זה דין העתירה במתכונתה הנוכחית להידחות. אולם, אני מבקשת להוסיף כי ניתן להתרשם שאין דינו של הנושא המועלה בעתירה לרדת מסדר יומם של הגורמים העוסקים במלאכה. 2. המשיבים הדגישו בתגובתם את העובדה שאף בשדות תעופה רבים אחרים בעולם לא נוהגת קביעתם של ספי רעש בנחיתה. אולם, התגובה לא כללה התייחסות לאופן שבו כללים אחרים הנוהגים באותם שדות תעופה "מפצים" על היעדרם של ספים מסוג זה (למשל, על דרך מניעת נחיתות בשעות הלילה). בהמשך לכך, לא הובהר באיזו מידה אותם כללים נוספים אומצו גם בישראל לצד הבחירה להימנע מקביעתם של ספי רעש בנחיתה. על כן, מנקודת מבטי, תגובת המשיבים הייתה חסרה וכרוכה בשאלות שנותרו ללא מענה. 3. לצד זאת, כפי שציינה חברתי השופטת וילנר, אף פנייתם של העותרים לא הניחה בשלב זה תשתית מספקת להתערבות בהחלטות שהתקבלו. אכן, העותרים הפנו למידע השוואתי הנוגע לשדות תעופה אחרים בעולם. אולם, הצגת הדברים לא התייחסה במישרין לכללים ולתקנות הרלוונטיים, אלא למסמכי מדיניות או מסמכים שניתנו במתכונת של מענה לפניות ציבור. לא ניתן היה להבין מכך מהם הסטנדרטים הנוהגים מכוח נורמות כלל-מדינתיות מחייבות. כמו כן, העתירה שבפנינו התמקדה אך בדרישה לקבוע ספי רעש, מבלי שניתנה התייחסות לאופן השתלבותה של דרישה זו בצעדים נוספים שניתן לנקוט. 4. עוד אוסיף, כי הדיון התקיים בפנינו בעיצומו של משבר הקורונה, תקופה שממילא אינה טיפוסית לתחום התעופה האווירית בישראל ובעולם, וזאת בלשון המעטה. ניתן לקוות כי תקופה זו, שבה התעופה האווירית פועלת באופן חלקי ביותר, תנוצל להשלמת בדיקתה של הסוגיה כחלק מחובתם המתמדת של המשיבים, כרשויות מינהליות, לחזור ולעיין בהחלטות שהתקבלו, ולא להותיר את הסמכות שבידיהן – כדבריו של מ"מ הנשיא (כתוארו אז) מ' שמגר בבג"ץ 297/82 ברגר נ' שר הפנים, פ"ד לו(3) 29, 46 (1983) – כ"אבן שאין לה הופכין". ש ו פ ט ת הוחלט כאמור בפסק דינה של השופטת י' וילנר. ניתן היום, ‏ג' בניסן התשפ"א (‏16.3.2021). ש ו פ ט ש ו פ ט ת ש ו פ ט ת _________________________ 19021510_R10.docx יכ מרכז מידע, טל' 077-2703333, 3852* ; אתר אינטרנט, http://supreme.court.gov.il 1