נציגי החברה והסביבה ע"ר נ' הוועדה לתשתיות לאומיות ואח'

12 בבית המשפט העליון בשבתו כבית משפט גבוה לצדק בג"ץ 1904/24 לפני: כבוד הנשיא יצחק עמית כבוד המשנה לנשיא נעם סולברג כבוד השופט אלכס שטיין העותרת: נציגי החברה והסביבה נגד המשיבים: 1. הוועדה לתשתיות לאומיות 2. משרד התחבורה 3. רשות התעופה אזרחית 4. רשות שדות התעופה 5. עיריית חיפה 6. אשכול רשויות הגליל והעמקים 7. אשכול רשויות גליל מערבי 8. אדם טבע ודין – אגודה ישראלית להגנת הסביבה 9. שינוי בחיפה 10. התאחדות המלונות בישראל 11. איגוד ערים איזור מפרץ חיפה – הגנת הסביבה עתירה למתן צו על-תנאי תאריך ישיבה: י"ג בטבת התשפ"ה (13 בינואר 2025) בשם העותרת: עו"ד דביר לנגר בשם המשיבים 3-1: עו"ד עמרי אפשטיין בשם המשיבה 4: עו"ד רון צין; עו"ד סיון רוזנבלט בשם המשיבה 5: עו"ד ימין קליין; עו"ד מורן שדה בשם המשיב 7: עו"ד אלעד דידי בשם המשיבה 8: עו"ד אלי בן ארי בשם המשיבה 10: עו"ד ניר קפלן פסק-דין השופט אלכס שטיין: מהות העתירה בעתירה זו מבקשת העותרת, עמותת "נציגי החברה והסביבה" (להלן: העותרת), כי נוציא מלפנינו צו המורה על ביטול "תת"ל 80א – תכנית תשתית לאומית לשדה התעופה חיפה" (להלן: תת"ל 80א). תכנית זו, אשר קודמה על-ידי הוועדה לתשתיות לאומיות (להלן: הוות"ל), נועדה להסדיר ולפתח את שדה התעופה בחיפה, כך שיוכל לתת מענה לצרכים המבצעיים, הבטיחותיים, הביטחוניים, התפעוליים והמסחריים של הפעילות האווירית והקרקעית בתחומי השדה. במרכזה של עתירה זו ניצבת טענת העותרת נגד החלטת הוות"ל לאשר את תת"ל 80א כמסגרת תכנונית לקידום שדה תעופה מצומצם בחיפה, חלף שדה תעופה "בינלאומי משמעותי עם מסלול [להמראות ולנחיתות של מטוסים – א.ש.] באורך 2,400 מטרים לפחות" (קרי: שדה תעופה משלים לנמל התעופה בן גוריון (להלן: נתב"ג)). העובדות שדה התעופה בחיפה הוקם בשנת 1934 כשדה התעופה הבינלאומי הראשון בישראל. לאחר מלחמת העולם השנייה, השדה הוסב לשימוש חיל האוויר המלכותי הבריטי, וכלל שלושה מסלולי המראות ונחיתות. שדה התעופה המשיך לתפקד גם לאחר קום המדינה, ובשנת 1977 עבר לאחריותה של רשות שדות התעופה (להלן: רש"ת). בשנת 1995 הוחלט על פיתוחו כשדה תעופה בינלאומי, ומעמדו ככזה עוגן גם ב"תמ"א 15 – תכנית המתאר הארצית לתפרושת שדות התעופה" משנת 2000 (להלן: תמ"א 15). תמ"א 15 קובעת גם כי ה"אומדן לאורך מסלול מתוכנן (במטרים)" בשדה התעופה בחיפה הוא "1,100 2,400" [כך במקור – א.ש.]. בשנים 2005-2001 קודמה במועצה הארצית תכנית מתאר ארצית להקמת שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג – תמ"א 15/א. במסגרת תכנית זו, נבחנו מגוון אתרים פוטנציאליים להקמת שדה תעופה כאמור ומתוכם נבחרו מספר אתרים אשר נערכה בעניינם בחינה מפורטת. בסופו של יום, לא הוגשה תמ"א 15/א לאישור הממשלה. בשנת 2007 הוקמה ועדה ציבורית לבחינת תכנית אב לשדות התעופה בישראל. מסקנותיה ניתנו, בין היתר, ביחס לשדה התעופה המשלים לנתב"ג. בעקבות מסקנות אלה, ביום 1.2.2009, התקבלה החלטת ממשלה מספר 4463 במסגרתה הוחלט על בחינה וקידום של הקמת שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג באזור מגידו ובאזור הנגב. ביום 24.7.2011 התקבלה החלטת ממשלה מספר 3512, בגדרה הוחלט על הקמת צוות היגוי לבחינת הנושא של הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג. צוות ההיגוי המליץ להכיר בחלופת נבטים כחלופה המועדפת, אולם המלצה זו לא נדונה בסופו של יום בממשלה. ביום 7.10.2014 התקבלה החלטת ממשלה מספר 2050, בגדרה הוחלט להקים שדה תעופה משלים לנתב"ג, וכן הוחלט כי המיקום המועדף לשדה כאמור הוא רמת דוד. ביום 6.9.2016 התקבלה הודעת יו"ר המועצה הארצית בעניין קידום הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג, כאמור בהחלטת ממשלה מספר 2050. בהמשך, הוגש לוועדה דו"ח מקיף שכלל בחינה של החלופות האפשרויות לשדה תעופה כאמור (להלן: דו"ח ועדת שפרן). החלופות שנמצאו מתאימות הן נבטים ורמת דוד – תוך מתן עדיפות לרמת דוד. בתוך כך, גובשו הנחות יסוד ותנאי סף קרקעיים ביחס לשדה התעופה המבוקש. בהתאם, גובשה רשימה של עשרים ואחד אתרים פוטנציאליים להקמת שדה התעופה. לאור תנאי הסף שנקבעו, נפסלו שלושה אתרים, ובכללם זה של חיפה. נמצא כי החלופה של חיפה אינה עומדת בדרישת השטח להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג, בהעדר רזרבה קרקעית בהיקף הנדרש, וכן אינה עומדת בדרישה לאורך המסלול הקרקעי להמראות ולנחיתות של מטוסים. קביעה זו נותרה בעינה אף לאחר בחינה מחודשת של חלופה זו. ביום 7.11.2017 דנה המועצה הארצית במסקנותיו של דו"ח ועדת שפרן, וביום 5.12.2017 הוחלט על הכנת תכניות מפורטות לקידום שדה תעופה משלים לנתב"ג ברמת דוד ובנבטים. ביום 24.10.2021 התקבלה החלטת ממשלה מספר 547, במסגרתה הוחלט להקים צוות היגוי נוסף שיבחן את החלופות להרחבת קיבולת התנועה האווירית הבינלאומית. בסופו של יום, ועדת ההיגוי לא השלימה את תפקידה, והדו"ח שנכתב נותר בגדר מסמך פנימי ולא פורסם במלואו. ביום 14.1.2024 התקבלה החלטת ממשלה מספר 1307, במסגרתה הוחלט להמשיך לקדם את הליכי התכנון של שדות התעופה בנבטים וברמת דוד – תמ"א 15ג ותמ"א 15ד. הליכי תכנון אלה מצויים בעת הנוכחית בשלבים שונים של הכנת תסקיר השפעה על הסביבה. במקביל לקידום הליכי התכנון בעניין שדה התעופה המשלים לנתב"ג, קודמה בוות"ל תכנית תשתית לאומית בעניינו של שדה התעופה בחיפה (להלן: תת"ל 80). התכנית ביקשה להתאים את פעילות השדה לאמות מידה עדכניות, לרבות הארכת מסלול ההמראות והנחיתות, שאורכו עמד על 1,300 מטרים, לאורך של 1,852 מטרים ברוטו. קידומה של תת"ל 80 נעצר אחרי שביום 14.8.2019 הושגה הסכמה בין משרד התחבורה, רש"ת, חברת נמלי ישראל ועיריית חיפה בנוגע לעקרונות בדבר הסדרת התכנון והרישוי של שדה התעופה בחיפה. הוסכם בין הצדדים כי מסלול שדה התעופה להמראות ולנחיתות של מטוסים יוארך לכדי 2,100 מטרים ברוטו (1,900 מטרים נטו). דא עקא, בסופה של בחינה מעמיקה, אשר נערכה על-ידי מומחים בינלאומיים וגורמי מקצוע ברש"ת וברשות התעופה האזרחית, נמצא כי לא ניתן להיענות לבקשת הארכת המסלול – זאת, בשל מכשולים קיימים ומאושרים אשר יחייבו הגבלות תפעוליות על שדה התעופה ועל המטוסים שיגיעו אליו. ממצאי הבחינה אף העלו כי יש לשנות את שיפועי מישורי הגבלות הבניה לנחיתה ולהמראה מ-3% ל-2% – שינוי אשר מחייב את קיצור המסלול. לפיכך, פנתה רש"ת אל הוות"ל בבקשה לקצר את אורך המסלול לאורך של 1,547 מטרים ברוטו. כפועל יוצא מכך, הוות"ל החליטה לקדם תכנית תשתית לאומית מעודכנת – היא תת"ל 80א – אשר בגדרה נקבע כי אורך המסלול ברוטו יקוצר בכ-305 מטרים מאורך המסלול שקודם בתת"ל 80. ביום 12.5.2021, תת"ל 80א – התכנית נושא דיוננו – הוגשה לוות"ל לבדיקה תכנונית מוקדמת. ביום 16.12.2021 הוגש לוות"ל תסקיר השפעה על הסביבה, אשר כלל בחינת חלופות תכנוניות, וסקירה של ההיבטים התכנוניים והסביבתיים שהתוו את הליך התכנון. התסקיר עמד בהרחבה על השיקולים שעמדו בבסיס ההחלטות הקודמות לפסול את חלופת שדה התעופה בחיפה מלשמש כשדה תעופה משלים לנתב"ג, ובכללם: מדיניות משרד התחבורה, אשר מבכר את קידום הנמל הימי במפרץ חיפה חלף הארכת המסלול בשדה התעופה בחיפה; חוסר היתכנות סטטוטורי; העדר אפשרות לשמור על הגבלות הבניה מבלי לפגוע בתשתיות סמוכות; פגיעה בבטיחות טיסה; ועוד כהנה וכהנה. לבסוף, קבע התסקיר כי שדה התעופה בחיפה, הגם שאינו מתאים לשמש כשדה תעופה משלים לנתב"ג, יוכל לתפקד כשדה תעופה ראשי ברמה האזורית של חיפה והצפון. ביום 6.12.2022 פורסמה תת"ל 80א להערות ולהשגות. ביום 16.10.2023 הוגש דו"ח החוקרת, גב' אילנה רודשבסקי (להלן: החוקרת), אשר כלל התייחסות מפורטת להשגות השונות. ביום 23.10.2023 ועדת המשנה להערות והשגות של הוות"ל החליטה לאמץ את מסקנות החוקרת, למעט מסקנה אחת, ולהמליץ למליאת הוות"ל להגיש את התכנית לאישור הממשלה. באותו יום החליטה מליאת הוות"ל להגיש את התכנית לאישור הממשלה בכפוף לשינויים שפורטו בהחלטה. ביום 20.12.2023 אושרה התכנית על-ידי הממשלה. טענות הצדדים טענות העותרת העותרת טוענת כי הוות"ל פעלה בהיעדר סמכות כשאפשרה שימוש בתת"ל 80א כמסגרת תכנונית לקידום שדה תעופה מצומצם בחיפה, חלף שדה תעופה משלים לנתב"ג. לשיטתה, תמ"א 15 קובעת כי בחיפה נדרש שדה תעופה בינלאומי בדרגה 2 אשר מבוסס על מסלול המראות ונחיתות שאורכו 2,400 מטרים; ותת"ל 80א – התכנית נושא דיוננו – כפופה לתמ"א 15 ואמורה להגשים את מטרותיה. נטען כי למרות קיומה של תמ"א 15, הוות"ל התעלמה מהאפשרות לפתח שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, והכשירה את חלופת היזם שביקש לפתח שדה תעופה מצומצם בחיפה עם מסלול באורך של 1,547 מטרים ברוטו בלבד. העותרת מוסיפה וטוענת כי הוות"ל פועלת בניגוד להחלטת ממשלה מספר 547. בהחלטה זו בוטלו סעיפים 3(ב)-(ה) להחלטת ממשלה מספר 2050, אשר קובעים כי שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג יוקם ברמת דוד; ונקבע כי יש לשוב ולבחון אתרים פוטנציאליים אחרים להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג. העותרת מלינה על כך שהוות"ל נהגה בחוסר סבירות קיצוני בהחליטה לאשר את תת"ל 80א, מבלי שנבחנו כדבעי החלופות המאקרו-תכנוניות להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג, אשר הוצגו מטעם גורמי ציבור שונים, לרבות העותרת עצמה. העותרת גורסת כי היזם לא התייחס לחלופה התכנונית של העותרת, הגם שהייתה מגובה בחוות דעת מקצועית סדורה. חוות דעת זאת דנה בפירוט רב בפתרונות לחסמים שהועלו על-ידי מינהל התכנון והחוקרת ביחס להקמה של שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה. פתרונות אלה, לדברי העותרת, מאפשרים ליישב קונפליקטים שונים אשר הוצגו ביחס לרכס הכרמל, לנמל המפרץ, לתעשייה הפטרוכימית במפרץ, לנמל הצבאי, למרחב האווירי של רמת דוד, לקרקע הנדרשת להקמת שדה משלים לנתב"ג, וכן לבעיית הרעש. העותרת מוסיפה וטוענת כי הרחבת שדה התעופה בחיפה לשדה תעופה משלים לנתב"ג, היא בגדר הזדמנות כלכלית-חברתית משמעותית, אשר לא נשקלה די צורכה, כפי שהיתה חייבת להישקל. העותרת מלינה גם על אופן אישורה של תת"ל 80א על-ידי הממשלה. היא טוענת כי אישור זה ניתן מבלי שנבחנו השלכותיה הרחבות של התכנית, כמעין חותמת גומי, ועל כן הוא אינו תקין. טענות המשיבים 3-1 לטענת המשיבים 3-1 (להלן: משיבי המדינה או המדינה), דין העתירה להידחות על הסף. ראשית, נטען כי מקומן של טענות העותרת בעניין הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, אינו במסגרת תת"ל 80א, כי אם במסגרת הליכי תכנון נפרדים אשר מקדמים נושא זה – תמ"א 15ג ותמ"א 15ד. הליכי תכנון אלה עדיין נמצאים בשלבי הכנה. לזאת הוסיפו משיבי המדינה וטענו כי היה ויוחלט בעתיד לקדם שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, תידרש לצורך כך הכנת תכנית חדשה תחת תת"ל 80א. הווה אומר: לעמדת המדינה, אין באישור תת"ל 80א כדי לסתום את הגולל על האפשרות ששדה תעופה משלים לנתב"ג יוקם בחיפה. שנית, נטען כי העותרת לא צירפה את כלל המשיבים הרלבנטיים אשר עלולים להיפגע מקבלת העתירה – פגם שלטענת המדינה מצדיק את דחיית העתירה. לגופם של דברים, המדינה שוללת את טענת העותרת לפיה תת"ל 80א, אשר קובעת כי אורך המסלול להמראות ולנחיתות של מטוסים בשדה התעופה בחיפה יהא קצר מ-2,400 מטרים, נוגדת את הוראות תמ"א 15. המדינה מבהירה כי תמ"א 15 היא תכנית שלד לתפרושת שדות תעופה, וככזאת היא קובעת מסגרת כללית וגמישה אשר מותירה פתח להתאמות מידות המסלולים במסגרת התכניות המפורטות. בנוסף, לשיטת המדינה אורך המסלול שנקבע בתת"ל 80א – 1,547 מטרים ברוטו – עולה בקנה אחד עם האומדן לאורך מסלול מתוכנן שנקבע בתמ"א 15 – בין 1,100 מטרים ל-2,400 מטרים. מכל מקום, משיבי המדינה עומדים על כך שבסמכותה של הוות"ל לשנות תכניות מתאר ארציות כדוגמת תמ"א 15. המדינה דוחה את טענות העותרת ביחס לצורך להרחיב את שדה התעופה בחיפה, כך שישמש כשדה תעופה משלים לנתב"ג. לדבריה, חלופת חיפה נבחנה על שלל היבטיה ונמצא כי היא אינה עומדת בתנאי הסף הקרקעיים שנקבעו לשדה משלים לנתב"ג, וכן אינה מתאימה מחמת שיקולים מקצועיים מגוונים. המדינה טוענת כי תת"ל 80א נבחנה לפני ולפנים, ואושרה רק לאחר קיום דיונים מעמיקים ומקצועיים במכלול ההיבטים הרלבנטיים במסגרת הליך סדור, כמתווה בחוק. משיבי המדינה מוסיפים וטוענים כי מדובר בסוגיה תכנונית מורכבת אשר נבחנה על-ידי הוות"ל – מוסד התכנון הבכיר ביותר ברמה הארצית – ובהעדר פגם מהותי בהחלטה אשר יורד לשורש העניין, לא קמה עילה להתערבותו של בית המשפט. המדינה סבורה כי אין בחוות הדעת שהגישו העותרת או יתר המשיגים כדי לסייע להם. נטען כי חוות הדעת הוגשו בהעדר גיבוי מקצועי, וכאשר הן אינן מפורטות דיין. עוד נטען כי למדינה שמורה הזכות להעדיף את חוות הדעת של גורמי המקצוע מטעמה על-פני חוות דעת חיצוניות – בהתאם להלכה פסוקה שנמצאת עמנו מקדמת דנא. זאת ועוד: לטענת המדינה, התכנית אינה סובלת מפגמים בהליכי אישורה. נטען כי בהתאם להוראות סעיפים 53א ו-67ג(10א) לחוק התכנון והבניה, התשכ"ה-1965 – משלא התבקש על-ידי מי מחברי הממשלה לקיים דיון בתכנית, רואים בה כתכנית שאושרה על-ידי הממשלה. טענות המשיבה 4 לטענת המשיבה 4, (להלן: רש"ת), דין העתירה להידחות על הסף מחמת חוסר ניקיון כפיים, השתק ומניעות. נטען כי העותרת לא צירפה לעתירה משיבים רלבנטיים; צירפה משיבים שאינם נדרשים לעתירה; ואף צירפה תצהיר שאינו ממין העניין. עוד נטען כי לעותרת אין כל עניין בקידום שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, וכל מטרתה היא למנוע הקמה של שדה תעופה משלים לנתב"ג ברמת דוד. לגופם של דברים, מצטרפת רש"ת לטענות המדינה. טענות המשיבה 5 המשיבה 5 (להלן: עיריית חיפה), סבורה כי יש לקבל את העתירה, והיא מצטרפת לנימוקי העותרת. עיריית חיפה טוענת כי ביצוע תת"ל 80א ישפיע דה-פקטו על השאלה האם יוקם בחיפה שדה תעופה משלים לנתב"ג. זאת, משום שמימוש התכנית ימנע אפשרות להאריך את מסלול ההמראות והנחיתות בעתיד; עלול להחליש את התמריץ לקדם תכנית נוספת בשדה התעופה בחיפה; וכרוך בביצוע פעולות בשטח אשר תסכלנה אפשרות לקדם שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה. עיריית חיפה מבהירה כי לעמדתה יש לקדם בחיפה שדה תעופה קטן יותר מזה שמקדמת העותרת (קרי: שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג). לדידה, יש להקים שדה תעופה אשר יאפשר טיסות ליעדים קרובים באירופה בלבד – זאת, מתוך הבנה למורכבות הקיימת בהקמת שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. טענות המשיבה 8 המשיבה 8, עמותת אדם טבע ודין – אגודה ישראלית להגנת הסביבה, סבורה כי יש לקבל את העתירה והיא מצטרפת לנימוקי העותרת. נטען כי קיימים יתרונות רבים להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, אולם חלופה זאת לא נבחנה כדבעי. על כן, לשיטתה, יש לבטל את תת"ל 80א ולדרוש שהליך התכנון יהא על בסיס בחינת חלופות רצינית ומעמיקה. דיון והכרעה לאחר עיון בכתובים שבעלוֹת הדין הניחו לפנינו ואחרי שמיעת הצדדים בדיון שהתקיים ביום 13.1.2025, הגעתי למסקנה כי דין העתירה להידחות; וכך אציע לחבריי שייעשה. הלכה היא עמנו כי ביקורת שיפוטית על החלטות מקצועיות של מוסדות התכנון תיעשה במשורה ותהא מוגבלת למצבי קצה בהם נפל פגם היורד לשורש ההחלטה. כפי שנקבע בפסיקה לא אחת, בית המשפט אינו מתכנן-על ועל כן הוא לא ימיר את שיקול דעתה של הרשות המקצועית המוסמכת בשיקול דעתו-שלו (ראו, מיני רבים: בג"ץ 9402/03 בוכניק נ' המועצה הארצית לתכנון ובניה, פסקה 18 (18.3.2007) (להלן: עניין בוכניק); בג"ץ 6942/15 בן משה נ' הוועדה הארצית לתכנון ולבניה של תשתיות לאומיות, פסקה 24 (20.11.2016)). כלל יסודי זה חל ביתר שאת כאשר ההחלטה הנתקפת היא החלטה של הוות"ל, אשר אושרה וקיבלה תוקף של החלטת ממשלה – כפי שקרה במקרה שבו קא-עסקינן (ראו: בג"ץ 3917/14 פורום הארגונים למען יער ירושלים נ' הועדה הארצית לתכנון ולבניה תשתיות לאומיות, פסקה 5 (17.12.2014) (להלן: עניין יער ירושלים)‏; בג"ץ 4189/18 מועצה מקומית טורעאן נ' ממשלת ישראל, פסקה 22 (11.10.2021)). אלה הן נקודות המוצא בבואנו לבחון את טענות העותרת, אשר גילתה לפנינו הבנה מרשימה בהחלט בכלכלת שדות-התעופה וברכיביהם התכנוניים, שכוללים, בין היתר, את מאפייני הקרקע ואת אורכם הרצוי של המסלולים המשמשים מטוסים בהמראתם אל-על ובנחיתתם אל הארץ. בית משפט זה אינו מומחה בשדות התעופה, ואף אינו אמור להיות מומחה כזה; ועל כן אעסוק אך ורק בהיבטיה המשפטיים של העתירה. במסגרת עתירה זו, העותרת שטחה לפנינו שלל טענות נגד תת"ל 80א וההחלטה שלא לקדם במסגרתה שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה. העותרת סבורה כי תת"ל 80א לא בחנה חלופות אפשריות להקמת שדה תעופה כאמור; לא עמדה על היתרונות בהקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה לעומת חלופות אחרות; ולא הכריעה בשאלה היכן יוקם שדה תעופה כאמור. אלא מאי: התכנית נושא דיוננו, תת"ל 80א, כלל אינה עוסקת בשאלה היכן יוקם שדה תעופה משלים לנתב"ג, כפי שהשתמע מדבריה של העותרת. תת"ל 80א עוסקת בשדה התעופה של חיפה בלבד. במסגרת תכנית זו, ניתן מענה לכלל הצרכים של הפעילות האווירית והקרקעית בתחומי השדה – החל בקביעת הגבלות הבניה בשדה, המשך במסלולי הסעת המטוסים על הקרקע, וכלה בתשתיות לבתי הספר לטיס. אכן, במסגרת תת"ל 80א נדונה שאלת אורך המסלול להמראות ולנחיתות בשדה התעופה בחיפה, אך זהו נושא אחד מני רבים אשר מקודם בתכנית. אשר על כן, העובדה שבמסגרת תת"ל 80א לא נבחנו אתרים פוטנציאליים להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג אינה מעוררת קושי. קיימים הליכים תכנוניים אחרים – תמ"א 15ג ותמ"א 15ד – אשר נסובים על השאלה היכן יוקם שדה תעופה משלים לנתב"ג. הליכים תכנוניים אלה נמצאים בשלבים מוקדמים של הכנת תסקירי השפעה על איכות הסביבה. בהמשך, עם הגעת תכניות אלה לשלב ההערות וההשגות, תעמודנה בפני העותרת האפשרות להגיש התנגדויות נגד תכניות אלה. רק לאחר מכן, עם קבלת ההחלטה הסופית של מוסדות התכנון, תוכל העותרת, אם לא תבוא על סיפוקה, לפנות לבית המשפט בעניין – וזאת, כמובן, רק אם תהא באמתחתה עילה מבוררת שתצדיק זאת. להווי ידוע כי אין לערוך ביקורת שיפוטית על הליכים תכנוניים אשר טרם הושלמו. המילה האחרונה בעניין מיקום שדה התעופה המשלים לנתב"ג טרם נאמרה, ואל לנו להקדים זמנה של הביקורת השיפוטית (ראו: בג"ץ 7741/19 שלוש השקמים – העמותה לקידום החיים והסביבה בגליל המערבי נ' הוועדה לתשתיות לאומיות, פסקה 14 (4.7.2021); בג"ץ 5404/23 ריינדיר אנרגיה בע"מ נ' ממשלת ישראל, פסקאות 8-7 (27.7.2023)). לזאת אוסיף כי משיבי המדינה הצהירו לפנינו, בכתובים ובעל-פה, כי תת"ל80א אינה סותמת את הגולל על האפשרות כי שדה תעופה משלים לנתב"ג יוקם בחיפה. לדבריהם, היה והחלטה בכגון-דא תתקבל, תקודם תכנית נוספת במקום תת"ל 80א. הצהרה זו של משיבי המדינה חוסה תחת חזקת התקינות. בתור שכזאת, היא מחזקת את המסקנה כי ההכרעה בעניין מיקום שדה התעופה המשלים לנתב"ג טרם נפלה. לפיכך, העתירה שלפנינו, אשר תוקפת את הוראות תת"ל 80א, אינה האכסניה המתאימה לטענות העותרת במישור תכניות המאקרו הכלל ארציות. לא זו אף זו: אף אם יש ממש בטענת העותרת כי הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה לא תתאפשר בעתיד הנראה לעין, בהינתן האילוצים הקרקעיים, הטכנולוגיים והכלכליים הקיימים – לא נוכל להתערב בהחלטת הוות"ל. כפי שיורחב בהמשך, הוות״ל בחנה את יתרונותיה וחסרונותיה של חלופה זו, הפעילה ביחס אליהם שיקול דעת מקצועי והגיעה למסקנה הרחוקה מלהיות מופרכת על-פניה. התערבות בהחלטת הוות"ל, משמעה החלפת שיקול דעתה של הוות״ל בשיקול דעתנו, דבר המנוגד לכללי המשפט המינהלי (ראו: עניין בוכניק, בפסקה 18).  סמכות הוות"ל לאשר את תת"ל 80א טענה נוספת בפי העותרת היא כי הוות"ל פעלה בהעדר סמכות כאשר אישרה את תת"ל 80א, על אף היותה תכנית סותרת – לשיטת העותרת – את הוראות תמ"א 15. טענה זו תלויה על בלימה. תמ"א 15 היא תכנית מתאר ארצית לתפרושת שדות תעופה, אשר אושרה כבר בשנת 2000. מטרת התכנית היא לייעד ולסווג שדות תעופה, וכן לקבוע הוראות להכנת תכניות מפורטות. הוראות תמ"א 15 קובעות ביחס לשדה התעופה בחיפה כי דרגת השדה היא "2" – דרגה אשר מתארת "שדה תעופה שנועד לענות בעיקר על הביקושים לטיסות שכר ליעדים בינלאומיים". תמ"א 15 מגדירה אפוא את שדה התעופה בחיפה כשדה תעופה בינלאומי. כמו כן, הוראות תמ"א 15 קובעות כי "האומדן לאורך מסלול מתוכנן (במטרים)" הוא "1,100 2,400". בהקשר זה, ומאחר שאין מקף בין המספרים, כי אם רווח, קיימת מחלוקת בין הצדדים אודות הפרשנות ההולמת של הוראה זו. לדידה של העותרת, יש לפרש מספרים אלה כשני אומדנים לשני מסלולי ההמראות והנחיתות – האחד, 1,100 מטרים, והשני 2,400 מטרים. מנגד, המדינה סבורה כי יש לפרש מספרים אלה כטווח. קרי: על אורך המסלול להיות בין 1,100 ל-2,400 מטרים. תת"ל 80א תוכננה לאחר שנמצא, במסגרת הליכי התכנון של תת"ל 80, כי יש לקצר את אורך המסלול להמראות ולנחיתות בשדה התעופה בחיפה לכדי 1,546 מטרים ברוטו. זאת, מן הטעם שנמצא כי יש לשנות את שיפועי מישורי הגבלות הבניה לנחיתה והמראה מ-3% ל-2% (ממצא מקצועי מובהק). בהמשך, במסגרתו של ההליך התכנוני בתת"ל 80א נקבע – כפי שנקבע לא אחת בעבר – כי הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג איננה אפשרית בחיפה. תת"ל 80א מכפיפה את עצמה לתמ"א 15, בקבעה כי התכנית "אינה פוגעת בהוראות תמ"א 15. הוראות תמ"א 15 תחולנה על תכנית זו". במצב דברים זה, השאלה המשפטית שעלינו לבחון היא האם, בהינתן כפיפות כאמור, יכולה תת"ל 80א לקבוע כי בחיפה יוקם שדה תעופה שאינו משלים לנתב"ג, וכי אורך המסלול שלו להמראות ולנחיתות של מטוסים יהא 1,546 מטרים ברוטו. כאמור, העותרת טוענת כי התשובה לכך שלילית; ולכן, לשיטתה, פעלה הוות"ל בחוסר סמכות כאשר אישרה את תת"ל 80א. דא עקא, סבורני, כי התשובה לשאלה זו היא דווקא בחיוב. כפי שיובהר להלן, בקביעות בתת"ל 80א בדבר סיווגו של שדה התעופה בחיפה כשדה שאינו משלים לנתב"ג, ובדבר אורך המסלול להמראות ולנחיתות של מטוסים – לא נמצאת שום סתירה לאמור בתמ"א 15 וממילא אין כאן שום חריגה מסמכות. במצב הדברים הרגיל, תכנית מתאר ארצית אינה כובלת תכנית תשתית לאומית אשר באה אחריה. סעיף 76ב(א) לחוק התכנון והבניה קובע כי "תכנית לתשתית לאומית תהיה תכנית מיתאר ארצית, הכוללת הוראות של תכנית מפורטת כאמור בסעיף קטן (ב), ותקבע את התכנון של תשתיות לאומיות בשטח המדינה כולה או בחלק משטחה" [ההדגשה הוספה – א.ש.]. במילים אחרות: מעמדה הסטטוטורי של תכנית לתשתית לאומית הינו זהה לזה של תכנית מתאר ארצית. כפועל יוצא מכך – וכשם שחוק מאוחר יכול לשנות חיקוק שקדם לו בזמן – בכוחה של תכנית תשתית לאומית לשנות את אשר נקבע בתכניות מתאר ארציות מוקדמות יותר, ובלבד שכל שינוי כאמור יצוין במפורש (ראו: סעיף 76ג(2) לחוק התכנון והבניה). כפי שנאמר: Lex posterior derogat priori (ראו: ע"א 6821/93 בנק המזרחי המאוחד בע"מ נ' מגדל כפר שיתופי, פ"ד מט(4) 221, 555 (1995)). בית המשפט העליון הבהיר עיקרון זה בבג"ץ 8425/04 אדם טבע ודין – אגודה ישראלית להגנה על הסביבה נ' הוועדה הארצית לתכנון ובניה של תשתיות לאומיות (8.7.2008) (להלן: עניין אדם טבע ודין): "תכנית מתאר ארצית [...] איננה חסינה מפני שינוי על ידי תכנית לתשתית לאומית [...] היינו, כשם שניתן לשנות תכנית מתאר ארצית על ידי תכנית מתאר ארצית אחרת המאוחרת לה, כך ניתן לשנות תכנית מתאר ארצית גם על ידי תכנית לתשתית לאומית המאוחרת לה, בתנאי שזו התקבלה בהליכים הקבועים לשם כך בחוק התכנון והבניה" (ראו: שם, בפסקה 11; ההדגשה הוספה – א.ש.; ראו עוד: עניין יער ירושלים, בפסקה 27). עמדו על כך גם המלומדים שרית דנה ושלום זינגר בספרם "דיני תכנון ובנייה" בציינם כי: "הן המועצה הארצית הן הוות"ל מוסמכות להכין ולאשר תכניות מתאר ארציות לתשתיות לאומיות כאשר כל אחת מוועדות נכבדות אלו אינה כבולה לתכנית שאושרה על ידי זולתה. המועצה הארצית מוסמכת לגבור, הן בתכנית מתאר ארצית כללית הן בתכנית מתאר ארצית הכוללת הוראות של תכנית מפורטת על תכנית שאושרה על ידי הוות"ל, וזו האחרונה מוסמכת לאשר כל תכנית אף אם אינה תואמת תכניות מתאר ארציות" (ראו: שרית דנה ושלום זינגר דיני תכנון ובנייה 257 (2015); ההדגשה הוספה – א.ש.). מן המקובץ עולה כי הוות"ל מוסמכת לשנות, באמצעות תכנית תשתית לאומית, את אשר נקבע בתכנית מתאר ארצית. מסקנה זו הגיונה בצידה, שהרי לא ניתן להלום מצב בו תכנית מתאר כללית מוקדמת, תכבול תכנית תשתית לאומית מאוחרת שאדריכליה בדקו ומצאו כי מבחינה תכנונית, ובשים לב לכלל ההיבטים המקצועיים שעל הפרק, לא ניתן לממש את תכנית המתאר כפי שתוכננה מלכתחילה. פשיטא הוא, כי פרטים ברמת רזולוציה גבוהה – כדוגמת אומדן אורכם של מסלולי ההמראה והנחיתה – יכולים להשתנות בחלוף הזמן בהתאם לנסיבות הקיימות. הוות"ל, כגוף תכנון מקצועי, מוסמכת, ואף חייבת, להפעיל שיקול דעת עצמאי כאשר היא ממלאה את תפקידה בבואה לבחון ולאשר תכנית שהובאה לאישורה. שיקול הדעת של הוות"ל נסמך על מכלול הנתונים התכנוניים הרלבנטיים, לאחר שהונחה בפניה תשתית עובדתית מספקת. ברי הוא, כי גם אם קיימת תכנית מתאר ארצית אשר קובעת אחרת בנוגע לפרט כזה או אחר – אין בה כדי לכבול את שיקול דעתה העצמאי של הוות"ל (ראו: בג"ץ 5848/99 חבר-הכנסת יוסף י' פריצקי נ' הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה ירושלים, פ"ד נד(3) 5, 38 (2000); בג"ץ 9409/05 אדם טבע ודין – אגודה ישראלית להגנה על הסביבה נ' הוועדה הארצית לתכנון ובנייה של תשתיות לאומיות, פ"ד סד(2) 316, 348 (2010)). לעניין זה יפים דברי הנשיאה ד' ביניש בעניין אדם טבע ודין: "[...] ממילא היה על הוועדה לתשתיות לאומיות לבחון אף את העקרונות התכנוניים הכלליים שבסיס אותה תכנית [תכנית מתאר ארצית – א.ש.], גם אם אלה נדונו קודם לכן על ידי המועצה הארצית. זאת, משום שבהתאם לכללי המשפט המנהלי – ובהיותה של הוועדה לתשתיות לאומיות גוף קולגיאלי המורכב מנציגים המייצגים אינטרסים שונים – נדרשת הות"ל להפעיל שיקול דעת עצמאי ומקצועי ביחס להחלטות המתקבלות על ידה" (ראו: שם, בפסקה 9). בהקשר זה, אחזור ואוסיף, כי מקום בו תכנית תשתית לאומית קובעת שינויים בתכנית מתאר ארצית אחרת, עליה לציין זאת במפורש – זאת, בהתאם לאמור בסעיף 76ג(2) לחוק התכנון והבניה אשר קובע כי "נכללו בתכנית לתשתית לאומית שינויים של תכנית מיתאר ארצית אחרת או תכנית מיתאר מחוזית, יצוינו בתכנית לתשתית לאומית השינויים גם לתכניות כאמור". אכן, זהו הכלל; אלא שכזכור, בענייננו-שלנו, תת"ל 80א מכפיפה את עצמה לתמ"א 15, בקבעה כי התכנית "אינה פוגעת בהוראות תמ"א 15. הוראות תמ"א 15 תחולנה על תכנית זו". משנקבע כך בתת"ל 80א, עלינו לכבד הוראה זו ולפעול על-פיה. בהינתן סתירה בין תמ"א 15 לתת"ל 80א – יהא עלינו לקבוע כי הוראות תמ"א 15 גוברות. אלא מאי, בניגוד לעמדת העותרת, במקרה שלפנינו לא מתעוררת כל סתירה בין שתי התכניות, ומשכך הוא, אין אנו נדרשים להפעיל הוראה זו. בהוראות תמ"א 15 שעניינן מסלולי ההמראה והנחיתה של מטוסים צוין, ב"רחל ביתך הקטנה", כי "המימדים המצוינים בפרק זה אינם סופיים ויקבעו בתוכניות מפורטות" (ראו: תמ"א 15, בעמ' 5). כמו כן צוין שם כי "שדה תעופה יוקם בהתאם לתכנית מפורטת, או תכנית מתאר הכוללת הוראות של תכנית מפורטת, שתכלול, בין היתר: א. מערך המסלולים ומידותיהם" (ראו: תמ"א 15, בעמ' 11). הוראות אלה מלמדות כי תמ"א 15 לא ביקשה לטעת מסמרות בנוגע לאורכם של מסלולי ההמראה והנחיתה של שדות התעופה. ואם כך הדבר, אין ולא יכולה להיות סתירה בין תמ"א 15 לתת"ל 80א בנוגע לעניין זה – וזאת, אף אם נפרש את הוראת תמ"א 15 בעניין אורך המסלול המתוכנן להמראות ולנחיתות כפי שהעותרת מבקשת לפרשה. תת"ל 80א הותקנה אפוא בסמכות. סיכומו של דבר: הוות"ל פעלה במסגרת סמכותה כאשר קבעה כי שדה התעופה בחיפה אינו מתאים לשמש כשדה תעופה משלים לנתב"ג, וכי אורך המסלול בשדה יהא 1,547 מטרים; ובקביעה זו אין בידינו כל עילה להתערב. סבירות ההחלטה לאשר את תת"ל 80א העותרת ניסתה לשכנענו כי ההחלטה לאשר את תת"ל 80א מבלי שנבחנה לעומק החלופה לפיה שדה התעופה בחיפה ישמש כשדה משלים לנתב"ג, נגועה בחוסר סבירות קיצוני אשר מחייב את ביטולה. טענה זו נדונה לדחייה. תת"ל 80א לא נולדה בחלל ריק. תכנית זו היא המשכו של הליך תכנוני שנעשה בתת"ל 80, במסגרתו נקבע כי המכשולים השונים אשר קיימים בשדה התעופה בחיפה, לצד הגבלות תפעוליות אשר תושתנה בשל מכשולים אלה, מחייבים את קיצורו של מסלול ההמראה והנחיתה. לא זו אף זו: חלופת שדה התעופה בחיפה, והתאמתה לשמש כשדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג, נבחנה אף קודם לכן על ידי הגורמים המקצועיים, והחלופה נמצאה בלתי מתאימה. בשנת 2017, במסגרת עריכת סקר לאיתור חלופה לשדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג, נמצא כי הקמת שדה תעופה כאמור בחיפה תחייב "הסרה של מתקנים משמעותיים קיימים כגון דרכים, מפעלי תעשיה פעילים וכיו"ב"; תחייב "פינוי שטחים נרחבים מאוד התפוסים כיום על ידי מגוון פעילויות ובעלויות נרחב"; וכן תחייב הליך הנמכת מכשירים אשר "בהינתן המגבלות המוטלות על ידי רכס הכרמל יחייב הסרה של מכשולים רבים ובעיקר של 'לבניות' בתי הזיקוק וכן ארובות ומבנים גבוהים אחרים בבתי הזיקוק ובמתחם התעשיות הפטרוכימיות". לסיכום, נקבע כי "אפילו אם חלופה כזו על כל המשמעויות מרחיקות הלכת ביותר תצלח את מסלול מכשולי התכנון, הפתרון הנכסי וההקמה, נגיע לנמל תעופה מוגבל ביותר בלי כל יכולת התרחבות הן בתחום המסלולים והן ברחבות חניה וזהו מצב לא רצוי ביותר" (ראו: "סקר לאיתור ש"ת ב"ל משלים לנתב"ג – הערכה תעופתית להתאמת שדה תעופה חיפה כנמל תעופה משלים לנתב"ג", עמ' 9). כמו כן, במסגרת דו"ח ועדת שפרן מיום 7.11.2017, אשר בחן חלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג, צוין כי חלופת חיפה נפסלה בשל "מגבלות מהותיות על הארכת המסלול לים וחוסר אפשרות להגדיל את שטח השדה לשטח הנדרש עפ"י הפרוגרמה". עוד צוין בדו"ח כי במהלך העבודה עלתה דרישה לבחון בשנית את חלופת חיפה וכך נעשה; אלא שהמסקנה, גם אחרי בחינה נוספת, נותרה בעינה. נקבע כי במקום קיימים מכשולים לקיום השדה, והסטת ציר הגישה, כפי שהציעו המצדדים בחלופת חיפה, אינה עומדת בקריטריונים הבטיחותיים הנדרשים משדה תעופה משלים לנתב"ג, ואף אינה מאושרת על-ידי מינהל התעופה הפדרלי בארצות-הברית. עוד צוין כי שדה תעופה משלים לנתב"ג יחדור למרחב האווירי של בסיס רמת-דוד, באופן שעלול לסכל את תפעולו השוטף של הבסיס הצבאי. כן צוין כי הארכת מסלול ההמראות והנחיתות תחייב שימוש בשטח אשר שמור לנמל צבאי עתידי (דו"ח ועדת שפרן, בעמ' 4, 37-36). זאת ועוד: מעיון בחומר שהונח לפנינו עולה כי גם בגדרו של תסקיר ההשפעה על הסביבה בתת"ל 80א, נערכה בחינה מקיפה ומעמיקה בעניין הרחבת שדה התעופה בחיפה לשדה משלים לנתב"ג. עורכי התסקיר התייחסו בתסקיר לשיקולים המקצועיים בגינם נמצא, בחלוף השנים, כי הארכת מסלול ההמראות והנחיתות בשדה בחיפה לכדי 2,400 מטרים אינה בת-השגה. בהמשך התסקיר הוצגו חלופות מאקרו להארכת המסלול והגדלת נפח פעילות השדה, אשר הוגשו על-ידי גורמים חיצוניים. לבסוף, עורכי התסקיר עמדו על שורה של שיקולים מקצועיים, לעילא ולעילא, אשר הביאו, בסופו של יום, לדחיית הרעיון של הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה, כמפורט להלן: קיומה של החלטה מנהלית של משרד התחבורה כי תינתן עדיפות לקידום הנמל הימי במפרץ חיפה על-פני הארכת מסלול ההמראות והנחיתות; העדר היתכנות סטטוטורית להארכת המסלול לתוך הים; קיומן של הגבלות בניה שמונעות את הרחבת שדה התעופה; קיומם של קונפליקטים עם המרחב האווירי של שדה התעופה רמת דוד, וכן עם רכס הכרמל; וקיומם של מכשולי טיסה אשר יפגעו בבטיחות הטיסה. מהמקובץ עולה כי ההחלטה לאשר את תת"ל 80א התקבלה בסיומו של הליך מקצועי סדור וארוך. במסגרת זו, כדי לקבל החלטה מושכלת ומבוססת בעניין שדה התעופה בחיפה, נעשו בדיקות נחוצות, נבחנו חוות דעת וסקרים שונים, והתקבלו עמדות מקצועיות מגוונות. ההחלטה לאשר את התכנית נושא דיוננו, ושלא לקדם שדה תעופה משלים לנתב"ג בחיפה במסגרתה, התקבלה על יסוד תשתית עובדתית מוצקה, בהתחשב במכלול ההיבטים המקצועיים, אשר כללו שיקולים תכנוניים וכלכליים. טענות העותרת מכוונות, אפוא, כל-כולן, נגד שיקול דעתה המקצועי של הוות"ל. טענות אלה, דינן להידחות לנוכח ההלכה המושרשת שצוטטה לעיל, לפיה בית משפט אינו נכנס לנעליו של מוסד התכנון ואינו מחליף את שיקול הדעת המקצועי של מוסד התכנון בשיקול דעתו. מדובר בכלל בסיסי של המשפט המנהלי הנוהג במחוזותינו, ואיני רואה שום סיבה לסטות ממנו (ראו: האסמכתאות המופיעות בפסקאות 29-28). אחרי שנוכחנו לדעת כי החלטת הוות"ל נטועה בשיקול דעתה המקצועי ולא חרגה כהוא זה ממתחם הסבירות – לא נותר לנו אלא לקבוע כי אין בידנו עילה להתערב בהחלטה זו. חוות הדעת הפרטית העותרת מבקשת לתקוף את מסקנות החוקרת אשר מונתה לשמיעת ההערות וההשגות ביחס לתת"ל 80א. בתוך כך, נסמכת העותרת על חוות הדעת הפרטית שהוגשה על-ידה, אשר מציעה פתרונות לקשיים שהציפה החוקרת ביחס להרחבת שדה התעופה בחיפה לכדי שדה משלים לנתב"ג. העותרת מבקשת מאתנו כי נעדיף את חוות הדעת הפרטית שלה על פני קביעות החוקרת. בית משפט זה עמד לא אחת על סמכותה הרחבה של הרשות המנהלית להעדיף חוות דעת של מומחים מטעמה על פני חוות דעת חיצוניות (ראו, מני רבים: עע"מ 2141/09 הועדה המחוזית המשותפת לתכנון ולבניה נ' אחל"ה איכות חיים לתושבי השרון, פסקה 19 (31.12.2009); בר"מ 3186/03 מדינת ישראל נ' עין דור, פ"ד נח(4) 754, 766 (2004)). כפי שהזדמן לי לקבוע בבג"ץ 4874/21 אליקים בן ארי בע"מ נ' רשות מקרקעי ישראל (6.2.2022): "ביקורת שיפוטית על החלטותיה של רשות מינהלית אינה משאירה מקום ל'קרב של מומחים' אשר מתנהל, לעתים, בבתי המשפט הרגילים בדונם בעניינים אזרחיים ופליליים. בכפוף לכללי ההתערבות הצרים והמוגדרים אשר נזכרים להלן, לעובדה שמומחה פלוני, מכובד ככל שיהיה, חולק על מומחי הרשות אין כל נפקות. זהו הכלל המשפטי היסודי לפיו אנו פועלים בבואנו לבחון את תקינותן של החלטות רשות. כלל זה עומד על שני נדבכים. ראשית, מחלוקת מומחים – ובפרט, חילוקי דעות בין מומחים כלכליים – היא בגדר דבר רגיל ושכיח [...]. שנית, וזאת העיקר: בבואה להפעיל את שיקול הדעת שהופקד בידיה מכוח דין, רשות שלטונית חופשיה לאמץ לעצמה כל דעה מקשת הדעות המקובלות על המומחים, וכל אימת שהיא בוחרת דעה מקובלת, בית משפט זה, או בית משפט לעניינים מינהליים, לא יחליף את שיקול דעתה של הרשות בדעתו שלו ולא יתערב בהחלטתה, גם אם הדעה המקצועית עליה נסמכת הרשות עומדת במחלוקת כנה בין מומחים" (ראו: שם, בפסקה 31; ציטוטים הוסרו – א.ש.). דברים אלה חלים גם בענייננו-שלנו. הוות"ל החליטה כפי שהחליטה בהתבסס על עמדת המומחים מטעמה. בית משפט זה לא ישים עצמו לתפקיד של מומחה-על, ולא יבכר את חוות דעתו של מומחה פרטי על-פני חוות הדעת של מומחים מטעם הרשות המנהלית. החלטת הוות"ל לבסס את החלטתה על עמדת החוקרת ועל הערכותיהם של יתר המומחים המקצועיים מטעמה מצויה, בלי צל של ספק, במתחם הסבירות. סוף דבר בבואה לאשר את תת"ל 80א, הוות"ל פעלה בדל"ת אמות סמכויותיה, שקלה את כל השיקולים המקצועיים הרלבנטיים, התבססה על תשתית עובדתית מוצקה, ולא חרגה במאומה ממתחם הסבירות. ממילא לא מצאתי כי נפל פגם מהותי כלשהו בהליכי התכנון. אשר על כן, דין העתירה להידחות. הנני מציע אפוא לחבריי כי נדחה את העתירה ונחייב את העותרת בהוצאות משיבי המדינה בסך כולל של 3,000 ש"ח, וכן בהוצאות רש"ת בסך כולל של 3,000 ש"ח. קביעת ההוצאות נעשתה על הצד הנמוך בהתחשב בכך שהעותרת ביקשה לקדם עניין ציבורי בעל חשיבות רבה, כשלצידה עיריית חיפה, מתוך אמונה כנה בצדקת טענותיה. אלכס שטיין שופט הנשיא יצחק עמית: אני מסכים. 1. העתירה שבפנינו מדגימה, באופן לא מחמיא, את השנים הארוכות שעוברות במדינתנו עד לקבלת החלטות ויישומן ועד ליישום המלצות ועדות. כך, בעקבות המלצת ועדה ציבורית התקבלה בשנת 2009 החלטת ממשלה על בחינה וקידום של שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. חלפו 16 שנים והליכי התכנון במסגרת תמ"א 15ג ו-15ד עדיין בשלבי הכנה וכפי שציין חברי השופט א' שטיין "המילה האחרונה בעניין מיקום שדה התעופה המשלים לנתב"ג טרם נאמרה". 2. הדברים אמורים לא רק לגבי תעופה בינלאומית ובדומה, כך גם לגבי התעופה האזרחית בתוך הארץ. מאז המלצת ועדת בודינגר בשנת 2009, חלפו 16 שנים, ועדיין לא נקבע שדה תעופה חלופי לשדה התעופה בהרצליה ועל כך נאמר בפסיקה "יש להצר על אוזלת ידה של הרשות המבצעת, אשר מזה שנים רבות מודעת לכך שיש למצוא פתרון של קבע להעתקת הפעילות של שדה התעופה הרצליה כפי שעולה מדו"ח ועדת בודינגר שאומץ בהחלטת הממשלה כבר בשנת 2009" ((וראו בג"ץ 1235/15 עמותת משתמשי שדה התעופה הרצליה נ' המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (18.1.2018); בג"ץ 5301/22 אגודת התעופה הכללית בישראל נ' ממשלת ישראל (25.2.2024)) יצחק עמית נשיא המשנה לנשיא נעם סולברג: אני מסכים. נעם סולברג המשנה לנשיא הוחלט כאמור בפסק דינו של השופט א' שטיין. ניתן היום, ‏כ"ג בניסן התשפ"ה (‏21.4.2025). יצחק עמית נשיא נעם סולברג המשנה לנשיא אלכס שטיין שופט